Григорий Трусов - Первые русские подводные лодки. Часть I.

Эта лодка типа «Сом» была построена Невским заводом в 1904 г. по проекту Голланда, отправлена из Петербурга на Дальний Восток летом 1905 г. и собрана окончательно во Владивостоке 4 ноября 1905 г. Задержка в готовности лодки произошла из-за множества переделок, в частности, переделок воздухопровода.

Из отчетов командира лодки видно, что он до конца 1905 г. не мог произвести всех опытов и начать боевую подготовку команды, а также выяснить достоинства и недостатки лодки. Командир отмечал необходимость установки вентиляционной трубы для подачи в лодку свежего воздуха при закрытом рубочном люке. В штормовую погоду люк нельзя было держать открытым, так как вода поступала через него в лодку (чего, между прочим, не отмечалось на «Соме»). На «Щуке» условия обитаемости личного состава были значительно хуже из-за применения более длинных торпед, занимавших в носовом отделении, где помешалась команда, много места. Командир лодки доносил, что жизнь команды в походах «становится невыносимой».

Дальность плавания «Щуки» составляла 270 миль вместо 320 миль у лодки «Сом».

Это первая лодка постройки Балтийского завода. Отправленная во Владивосток в одном эшелоне с подводной лодкой «Сом», «Дельфин» 5 февраля 1905 г. была готова к выходам в море, 14 февраля совместно с «Сомом» выходила на испытания, а 21 февраля на поиски неприятеля; 13-16 марта лодка выходила к острову Аскольд и с 28 марта по 4 мая ходила по бухтам с целью поиска неприятеля, но встреч с противником не было.

5 мая 1905 г. на «Дельфине» произошла авария. Еще во время плавания в море на лодке была обнаружена неисправность вертикального руля. Доступ к его приводу был возможен лишь при вскрытии горловин кормовых бензиновых цистерн.

Одна из них была вскрыта сразу же по приходе во Владивосток, и бензин из первой цистерны перекачали в главную топливную цистерну.

Из-за густоты паров бензина дальнейшую работу прекратили и людей из лодки удалили. Всю ночь лодку вентилировали переносными вентиляторами. На другой день открыли горловину второй бензиновой цистерны и продолжали вентилировать лодку под наблюдением вахтенных Сюткина и Хамченко. В 10 ча 20 мин к ним пришел знакомый матрос с миноносца, пожелавший осмотреть лодку. Вахтенные разрешили ему спуститься в лодку; с ним пошел Хамченко. Примерно через 20 секунд в лодке произошел сильный взрыв, после которого Хамченко выскочил из лодки, а его знакомый остался внутри. Минуты через две после первого взрыва последовал второй, лодка начала погружаться и затонула на глубине семи саженей. Первый взрыв произошел, вероятно, от искры при замыкании рубильника для освещения лодки или от зажженной спички.

При подъеме лодки, как только рубка вышла из воды, произошел взрыв гремучих газов. Лодка была притоплена. При следующем подъеме произошел новый взрыв, – и так повторялось пять раз. Взрывы при подъеме лодки происходили, очевидно, вследствие воспламенения смеси аккумуляторных газов и бензиновых паров от искр на отсыревших контактах.

Посторонний человек, осматривавший лодку, погиб. Сопровождавший его Хамченко получил тяжелые ожоги. В прочном корпусе, в районе кормовых бензиновых цистерн, выбило 29 заклепок; через отверстия от заклепок вода поступила в лодку, что и привело к ее затоплению. Аварийный ремонт на «Дельфине» закончили 8 октября 1905 г.

В отчете о недостатках лодки командир ее в качестве особых дефектов отмечал тяжелый привод вертикального руля и недостаточную площадь горизонтальных рулей, в результате чего «для управления лодкой необходима большая опытность как командира, так и команды».

Четыре лодки этого типа прибыли во Владивосток 12-13 декабря 1904 г.; из них лишь одна «Касатка» до отправки на Дальний Восток была испытана в Финском заливе на погружение и подводный ход. По окончании монтажа во Владивостоке, в марте 1905 г. «Касатка» ходила под водой.

9 апреля «Касатка» вышла к корейским берегам и прошла южнее залива Гишкевича. Пробыв в походе 7 дней, лодка вернулась из-за оборжавления торпед. Командир доносил, что стальные торпеды непригодны для активных действий (на самом же деле виновато было только отсутствие смазки торпед).

Подводная лодка «Кефаль» на рейде Владивостока. 1904 г.

Подводная лодка «Касатка» на Дальнем Востоке. 1904 г.

28 апреля «Касатка» совместно с лодками «Дельфин» и «Сом» была послана в бухту Преображенья, но встречи с противником не имела и через 6 дней вернулась во Владивосток. В течение этого плавания за торпедами был тщательный уход – их ежедневно обтирали и смазывали. В результате, как доносил командир, торпеды оказались пригодными для стрельбы ими».

Лодка прибыла во Владивосток с большими недоделками. Окончательно была собрана 29 марта 1905 г. и с 3 апреля начала выходить в море с целью учебно-боевой подготовки. Стрельба торпедами началась 13 июня; из 10 выстрелов 6 были удачными, 3 торпеды сошли с курса и одна зарылась.

Во время плавания выяснилось много недостатков. В отзывах командира лодки отмечалась медленность погружения: «цистерны удавалось заполнить в течение 5-6 минут». Кроме того, отмечалась трудность управления вертикальным рулем: «Чтобы переложить с борта на борт руль, требуется 140 оборотов штурвала… рулевой сильно утомляется… отсюда следует запоздание действия рулем и большая циркуляция под водой». Наряду с этим командир доносил о вертикальной неустойчивости лодки на подводном ходу и предлагал увеличить площадь горизонтальных рулей, сделав их более сбалансированными.

В отчете особо отмечался конструктивный недостаток рубки: в штормовую погоду вода попадала в лодку через входной люк. который нельзя было закрывать при работе бензиновых моторов.

Эта лодка была собрана окончательно во Владивостоке и начала плавать в первых числах мая 1905 г. 9 мая было повреждено динамо, которое исправляли 10 дней. Затем лодка приступила к торпедным стрельбам: первые три выстрела были хорошими, остальные – неудачными вследствие задержки хвостовой части торпеды «щипцами» решетчатого аппарата. При обследовании обнаружилось оборжавление пружин, раскрывающих «щипцы» при выходе торпеды из аппарата. Во время ремонта командир лодки лейтенант Заботкин внес ряд полезных предложений. В частности, он предложил присоединить трубу внутренней вентиляции концевых цистерн к трубе судового вентилятора, которым можно было отсасывать воздух из концевых цистерн во время заполнения при погружении лодки. Это предложение оправдало себя на практике: время заполнения цистерн сократилось; соответственно уменьшилось и время погружения.