Петр Стефановский - Триста неизвестных

Разведчик Р-6 стал поступать на вооружение в воздушно-разведывательные части. НИИ ВВС РККА поручили переучивание летного состава на новую материальную часть и инспектирование разведполков, уже летавших на самолетах Р-6. Среди летчиков института я одним из первых освоил пилотирование Р-6 из обеих кабин. На это у меня ушел всего один день. Тут я окончательно понял дальновидность нашего командования, решительно взявшего курс на подготовку в институте летчиков-универсалов.

Самолет-истребитель обладает высокими летными данными, хорошей маневренностью. Но ему присущ и один, очень существенный недостаток — малая продолжительность полета. Задачу — как, за счет чего увеличить его полетное время — до сих пор продолжают решать авиаконструкторы.

В тридцатых годах эта проблема была особенно острой. Ею занимались во всех странах, имевших военную авиацию. Выносились самые различные предложения. Большинство из них предусматривало увеличение на истребителях запаса горючего. Но ведь это лишний груз. Самолет становится менее маневренным. Истребитель превращается в самодвижущуюся мишень. Какой-то заколдованный круг.

Талантливый советский авиаконструктор, инженер высшей квалификации Владимир Сергеевич Вахмистров пошел по другому, совершенно неизведанному пути. Он предложил увеличить радиус полета истребителя за счет… горючего, имеющегося в баках бомбардировщика.

В. С. Вахмистров рассчитал, что два истребителя И-4 с убранными нижними полупланами, укрепленные с помощью специального приспособления на плоскостях тяжелого бомбардировщика ТБ-1, могут выполнять "совмещенный" с ним полет. Три соединенных на земле самолета, по мысли конструктора, должны взлетать и лететь при всех их четырех работающих двигателях. Излишняя при этом нагрузка на бомбардировщик компенсируется дополнительной тягой двух двигателей истребителей. Летные качества соединенных самолетов не только не ухудшатся, а даже улучшатся. Во время совмещенного полета истребители питаются горючим из баков бомбардировщика. На заданном рубеже (или когда этого потребует обстановка) они отделяются от ТБ-1 с полной заправкой горючего и продолжают полет самостоятельно, ведут бой, возвращаются на базу. В этом случае дальность полета истребителей увеличивается по меньшей мере в два раза.

Но тут возникло препятствие. И-4 — цельнометаллические полуторапланы. При размещении на крыльях ТБ-1 их нижние плоскости слишком близко располагаются к воздушным винтам бомбардировщика. Малейшее смещение истребителей в полете может привести к катастрофе.

Владимир Сергеевич Вахмистров нашел ошеломившее всех решение: он снял с И-4 нижнюю плоскость, превратив бывший полутораплан в подкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Поистине гениальное всегда просто!

Так возникла и тут же практически укрепилась идея самолета-звена. В зарубежной авиационной литературе в ту пору и намека не было на что-либо подобное.

Приступили к сооружению строенного самолета. Надо было видеть, с каким увлечением, с каким энтузиазмом трудились люди.

На каждой плоскости ТБ-1 установили по три фермы из прочных металлических труб. Две, передние, покороче — для крепления оси шасси И-4, третья — длиннее: она предназначалась для удержания хвоста истребителя в горизонтальном положении. Передние крепления имели замки бомбодержателей, которые открывались из кабины бомбардировщика, задние — из кабин истребителей.

По специально сооруженным накатам истребителей водрузили на плоскости бомбардировщика, закрепили их на замки в трех точках, образовавших равнобедренный треугольник. Для выполнения первого полета на самолете-звене был скомплектован отборный экипаж. Командир — Адам Иосифович Залевский, на месте второго пилота — конструктор инженер Вахмистров. Самолеты-истребители пилотировали Валерий Чкалов и Александр Анисимов.

Задача испытаний состояла в определении устойчивости и степени управляемости соединенных самолетов на взлете и на маршруте. Следовало также разобраться, как они будут вести себя после разъединения в воздухе: сохранит ли бомбардировщик управляемость, если от него отделится лишь один истребитель, а второй по каким-либо причинам останется на его плоскости.

Наступило 31 декабря 1931 года. Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав института не скрывал своего волнения. Сегодня решится — получит идея Вахмистрова путевку в небо или ей, как и многим другим экспериментам, уготована судьба стати лишь интересным историческим случаем.

О том, как протекал этот полет, говорилось много. Спустя некоторое время и я был вынужден вникнуть в его детали, самолет-звено стал и моим коньком.

Перед самым вылетом — он производился с подмосковного аэродрома неожиданно поступило распоряжение: инженера Вахмистрова поместить в кабине переднего стрелка, обязанности второго пилота будет выполнять командир эскадрильи Андрей Родионович Шарапов.

Соединенные самолеты взлетели хорошо и перешли в набор. На расчетной высоте в строго установленное время Залевский подал Шарапову сигнал — отцепить истребителей. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвосты И-4, затем — передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние.

Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему "на привязи". Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и… Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и, сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бомбардировщика, унесся в свободный полет.

Истребитель Анисимова все еще находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказанным опасениям ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых.

При отцеплении самолета Анисимова Шарапов действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно.

Владимир Сергеевич Вахмистров после этого полета затаил некоторую неприязнь к Андрею Шарапову. Хотя сам убедился, что в конструкции нужно произвести ряд переделок. Прежде всего, механизм разъединения самолетов он перенес в кабины истребителей. Теперь летчики подвешенных машин, получив команду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с помощью руля глубины удерживали самолеты на двух передних точках. Для полного отрыва им надо было только взять на себя ручку управления. Передние крепления сразу размыкались, и истребители, оторвавшись от плоскости ТБ-1, поднимались метров на десять вверх, несколько отставая от бомбардировщика.