Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Пассажиры, следовавшие по Транссибу, ничем не отличались от других советских покупателей, и, чтобы приобрести билет, они должны были встать в очередь, которая, несомненно, стала одной из характерных черт коммунистической системы. Как выразился Хармон Таппер: «Очевидно, что в тот момент советское правительство не волновал вопрос об улучшении обслуживания пассажиров:» {193} 193 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 409. . Что касается Транссиба, то здесь упор на развитие тяжелой промышленности однозначно сыграл свою положительную роль, так как Сталин понимал, что для того чтобы линия эффективно справлялась со своей ролью катализатора развития сибирской экономики, нужны значительные инвестиции.

Формально коммунисты уничтожили классовые различия. Но это на словах. Существовало два уровня комфортности, «жесткий» и «мягкий», просто коммунистическая идеология не могла позволить, чтобы они именовались «первый» и «второй» (то же самое происходит в XXI веке в Великобритании, с ее «первым» и «стандартным»!) [163] Никаких классовых различий в «жестком» и «мягком» варианте мест в советских поездах не было, приобретение билета определялось финансовыми возможностями и/или предпочтениями пассажира. . И по мере того как коммунисты все больше скатывались к диктатуре, забыв про свою первоначальную цель, возник классический пример элитарности. 1 мая, в Международный день солидарности трудящихся — ирония, которая явно ускользнула от внимания советских лидеров, — 1933 году в эксплуатацию был введен «Голубой люкс-экспресс», секретный скорый поезд, предназначенный исключительно для советской номенклатуры: партийных лидеров, крупных государственных деятелей, военачальников и, конечно, их супругов. По сравнению с роскошью этого поезда удобства, предлагавшиеся Compagnie Internationale des Wagons-Lits, выглядели второсортными: это был даже не пятизвездочный, а семизвездочный отель на колесах. В соответствии с четким приказом Сталина все вагоны обладали повышенной звукоизоляцией, для чего использовались специальные слои войлока, кожи и дерева. Это было сделано для того, чтобы не был слышен стук колес. А перед каждым рейсом проводник проходил через поезд, распыляя одеколон и расставляя на столах цветы. Роскошь, недоступная массам, свободно лежала на столах: американские сигареты, дорогой шоколад, лучшая икра и фрукты. В отделанном красным деревом личном вагоне Сталина находились две спальни, а сразу за ним следовал точно такой же вагон для охраны, поэтому никто точно не знал, в каком именно вагоне он спал. Все станции на пути следования поезда закрывались, и «Голубой люкс-экспресс» (несомненно, странный выбор для коммунистических лидеров) всегда пользовался приоритетным правом движения; простым гражданам не разрешалось даже находиться вблизи станции в момент прибытия поезда. Экспресс функционировал в течение всего года, за исключением зимних месяцев, и курсировал между летними курортами, иногда заходя в Москву, но его существование советские власти всегда отрицали.

Несмотря на то что к 1925 году мост через реку Амур в Хабаровске был восстановлен, многие поезда продолжали ходить по КВЖД. Конечно, это был более короткий маршрут до Владивостока, но железная дорога оставалась источником неприятностей для России. Постоянно происходили столкновения между заинтересованными сторонами, в число которых входили не только Япония, Китай и Россия, но и вожди местных племен, а также бандиты, не подчинявшиеся Пекину. Японцы отказывались признавать право России на совместное с Китаем использование железной дороги, полученное ею после войны 1904-1905 годов, но Россия продолжала пользоваться слабостью китайского центрального правительства, неспособного обеспечить контроль над линией. И даже более того. Несмотря на поражение в войне, царское правительство демонстративно эксплуатировало КВЖД с целью создания мини-государства в Маньчжурии. Управление железной дорогой фактически взяло на себя роль маньчжурского правительства. Сфера полномочий Департамента гражданского управления простиралась намного дальше, чем можно было бы ожидать от железнодорожного ведомства. Он отвечал не только за местные земельные налоги, но и за сбор пошлин на алкогольную и табачную продукцию, контролировал полицию, суды и местные муниципальные советы. Департамент тратил миллионы рублей на строительство церквей и школ и даже выдавал паспорта и нанимал на службу дипломатических агентов. Короче говоря, это было государство в государстве. Как писал позднее начальник железной дороги Чин-Чун Вонг: «Управляющий железной дорогой появлялся на публике скорее как вице-король, нежели как чиновник» {194} 194 Wang C. C. The Chinese Eastern Railway. . Он приводил высказывание английского путешественника, по мнению которого власти были так поглощены политическими и стратегическими аспектами использования железной дороги, что не обращали внимания на ее экономический потенциал.

Поскольку все расходы вместе со стоимостью самой железной дороги отражались в бухгалтерских книгах, к моменту революции долг КВЖД достиг ужасающей цифры в 850 миллионов рублей. Свержение монархии означало, что субсидирование прекращено и железной дороге придется самой платить поставщикам и рабочим. Однако поскольку эти выплаты производились в рублях, а рубль стремительно падал в результате гиперинфляции, вызванной революцией, по железной дороге прокатилась волна стачек и забастовок, направленных против дорожной администрации. В начале 1919 года в целях обеспечения нормального функционирования линии, являвшейся единственным маршрутом во Владивосток, поскольку мост был выведен из строя, КВЖД, как и Транссиб, в соответствии с соглашением о создании Межсоюзнического железнодорожного комитета, была передана под ответственность союзников, а китайцам надлежало следить за ее эксплуатацией и безопасностью. Когда после ухода союзных войск Совет был упразднен, в октябре 1920 года между Россией и Китаем было подписано соглашение о создании нового совета по управлению железной дорогой. В качестве денежной единицы для обращения на железной дороге был принят более стабильный китайский серебряный доллар. Тем не менее ситуация продолжала оставаться неустойчивой, что, впрочем, было характерно для КВЖД весь период ее существования до конца Второй мировой войны. Японцы по-прежнему строили планы по ее захвату. По Портсмутскому мирному договору, подписанному после Русско-японской войны, они сохранили за собой контроль над Южно-Маньчжурской железной дорогой до Чанчуня, населенного пункта между Мукденом и Харбином, а также построили ветку в Корею. Важность этих линий вкупе со сложными дипломатическими отношениями между тремя странами, с учетом последствий Октябрьской революции означала, что всегда будет сохраняться угроза возникновения спора или даже войны.