Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Соглашение 1920-го года, предусматривавшее совместное для России и Китая управление дорогой, было успешно ратифицировано в 1924 году после серии дополнительных переговоров, но столь необычная схема руководства неизбежно должна была быть оспорена одной из заинтересованных сторон. Прежде всего, это соглашение выводило из игры японцев, а они опасались угрозы их интересам в отношении Южной Маньчжурии — не в последнюю очередь потому, что советское правительство демонстрировало не меньшие империалистические амбиции, чем царское. Не успели высохнуть чернила на договоре 1924 года, как СССР начал подрывать позиции китайцев на КВЖД, которая, кстати, представляла собой огромное предприятие — 16 500 рабочих, 500 паровозов и 11 000 грузовых вагонов.

Россия стремилась сохранить контроль над Маньчжурией, и, по выражению Таппера, «при Советах Китайско-Восточная превратилась в русское государство на китайской земле» {195} 195 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 426. . Кроме того, теперь у России были не только собственные школы, церкви и даже музеи, но и политический императив. Под крылом железнодорожного управления возникали коммунистические ячейки, активно занимавшиеся распространением социалистических идей среди местного китайского населения. Хотя по соглашению 1924 года укомплектование персоналом должно было происходить в равных долях русскими и китайскими рабочими, постепенно китайцев удалось выдавить и русские заняли доминирующее положение.

Напряжение достигло критической точки, когда японцы, намеревавшиеся расширить сферу своего влияния за пределы Южной Маньчжурии, организовали убийство китайского военного и политического лидера Чжан Цзолиня [164] Еще в начале XXI в. версия о причастности японской разведки к устранению Чжан Цзолиня была аргументирована развенчана. В реальности ликвидация видного китайского политика была делом рук советской резидентуры, поскольку активная антисоветская позиция Чжан Цзолиня по отношению к КВЖД создавала угрозу влиянию СССР в Маньчжурии и в районе трассы КВЖД. , подложив под вагон, в котором он ехал, бомбу и поставив на его место его сына, Чжан Сюэляна, который, как они надеялись, должен был вести себя более покладисто. Но новый лидер тоже повел борьбу против завоевания японцами Маньчжурии. Чжан Сюэляну не нравилось и русское присутствие в Маньчжурии, и в июле 1929 года он захватил контроль над Китайско-Восточной железной дорогой и арестовал целый ряд советских граждан. Сталин в ответ направил на границу с Китаем значительные части Красной армии, и Чжан Сюэлян уступил давлению, восстановив совместное пользование железной дорогой.

Однако, когда два года спустя японцы осуществили успешное нападение на Китай, закончившееся созданием марионеточного государства Маньчжоу-го, куда вошла Маньчжурия и некоторые другие китайские территории, стало ясно, что схема не работает. Русские по-прежнему эксплуатировали поезда и осуществляли управление железной дорогой, но линия часто подвергалась нападениям бандитов, руководствовавшихся как преступными, так и политическими мотивами. В результате несколько западных путешественников были похищены или ограблены. Японцы непрерывно усиливали давление на Россию, стремясь вынудить ее уступить им контроль над линией, и требовали, например, бесплатного проезда для своих войск и права самим устанавливать график движения поездов. Попытка Лиги Наций передать дорогу под управление многонациональной организации, в которую входили крупные европейские державы, была отвергнута Японией, цель которой была абсолютно очевидна: полный контроль над регионом.

К 1934 году Кремль, казалось, был поставлен перед жестким выбором: либо Россия начинает войну с Японией, либо продает железную дорогу. Сталин, который не хотел войны, во-первых, из-за слабости русской армии, а во-вторых, из-за своего стремления осуществить быструю индустриализацию, требовавшую привлечения всех имеющихся ресурсов, решил сесть за стол переговоров. В конце концов удалось договориться о цене в почти 50 миллионов долларов. Для Советов это было неожиданно щедрое предложение, так как КВЖД с самого начала была убыточной для России и оставалась таковой для новых хозяев до момента захвата ее китайцами в результате революции в 1949 году [165] КВЖД не была убыточной. Так, ее доход в 1929 г. составил 68,1 млн. рублей, в 1930 г. — 49,2 млн. рублей, в 1931 г. — 40,6 млн. руб. Значительное сокращение объема прибыли было вызвано мировым экономическим кризисом 1929–1932 гг., резко сократившим объему перевозок по всему миру. Китайцы не захватывали после Второй мировой войны КВЖД, СССР сам безвозмездно передал ее КНР в 1952 г. . Но почти сразу после продажи снова начали складываться напряженные отношения между Японией и Россией, которые сохранялись до начала Второй мировой войны, когда эти страны оказались по разные стороны линии фронта.

Учитывая сложную обстановку на КВЖД, в 1933 году Сталин отдал приказ о строительстве вторых путей на участке между Улан-Удэ (Верхнеудинском) и Хабаровском протяженностью почти 3000 км, в котором участвовало 10 000 человек.

В межвоенный период Транссиб являлся объектом усиленного финансирования. Акцент на развитии тяжелой промышленности в западносибирском регионе являлся ключевым элементом первого пятилетнего плана. Регион обладал всеми богатствами, в которых нуждался Сталин, и позволял справиться с двумя самыми насущными проблемами: страхом вторжения в СССР с запада и необходимостью быстрой индустриализации. Западная Сибирь располагала «самыми известными запасами цветных металлов в стране, лучшими и наиболее доступными запасами коксового угля за пределами Донбасса [Донецкого бассейна на Украине], многими другими полезными ископаемыми, хорошими пахотными землями и огромными гидроэнергетическими ресурсами». {196} 196 North R. N. Transport in Western Siberia: Tsarist and Soviet Development (University of British Columbia Press, 1979), p. 116. В отличие от Украины, прежнего центра сталелитейного производства, сибирские заводы находились далеко от уязвимой границы с Западом, за которой притаились потенциальные враги-капиталисты. Удаленность Западной Сибири была ее огромным достоинством, но это неизбежно во много раз увеличивало нагрузку на Транссибирскую магистраль.

Пятилетний план предусматривал строительство на Урале огромных сталелитейных и металлургических заводов, которые должны были работать на угле, добываемом в Кузнецком бассейне (ныне известном как Кузбасс) в районе современного Новокузнецка (который до 1930-х годов назывался Сталинск) [166] Наоборот, в 1932 г. Новокузнецк стал Сталинском. Городу вернули имя Новокузнецк лишь в 1961 г. — всего в 480 км от Томска. Природные богатства, обнаруженные советскими геологами на Урале, действительно ошеломляли разнообразием: множество руд, в том числе железные, медные и алюминиевые. Однако уголь для гигантских доменных печей, построенных Советами, нужно было везти от места добычи более чем за 2000 км, и единственным реальным связующим звеном между этими двумя точками был Транссиб. Неважно! Сталин отдал приказ, и он будет исполнен, даже несмотря на то что в 1930-х годах железная дорога с трудом справлялась с поставленной задачей. Кроме того, давление на линию усиливалось из-за того, что в Советском Союзе не приветствовалась практика гонять пустые вагоны — это считалось ненужной тратой средств; и еще один пункт сталинского плана, строительство огромных сталелитейных и металлургических заводов в Магнитогорске, близ Челябинска, позволил решить эту проблему. Город располагался на месте самого крупного известного железорудного месторождения в мире, у горы Магнитная, которая почти полностью сложена из магнитного железняка. И двинулись по Транссибу вагоны-хопперы, груженные рудой, от Урала до Новокузнецка, а оттуда обратно на Урал — уже с углем для завода в Магнитогорске. Для этого потребовалось построить железнодорожную ветку протяженностью 400 км, чтобы соединить Магнитогорск и Челябинск; а позднее была проложена еще одна новая линия, сокращающая расстояние между Уралом и Кузнецким бассейном.