Марк Солонин - Другая хронология катастрофы 1941. Падение сталинских соколов

Ещё одним штрихом к картине представлений «коллективного Сталина» о будущей войне может служить зенитное прикрытие (т.е. его почти повсеместное отсутствие) аэродромов. В пространном (полторы сотни страниц машинописи) Докладе штаба ВВС ЗапОВО эта тема вообще не обсуждается; о стартёрах, компрессорах, партполитработе и подводах с извозчиками для строительства аэродромов разговора гораздо больше. При этом надо сразу отметить, что зенитные средства в округе были, и отнюдь не в единичных количествах: по состоянию на 1 мая 1941 г. числилось 784 зенитки среднего калибра (76-мм и 85-мм) и 116 скорострельных 37-мм пушек. В период с 1 мая по 22 июня в ПрибОВО, ЗапОВО и КОВО поступило ещё 414 зенитных орудий, а непосредственно в Западном ОВО общее число орудий зенитной артиллерии (без учёта зенитно-пулемётных установок) достигло 1052. Сказки про «отсутствие зенитных снарядов» тоже пора бы уже забыть: в среднем по западным военным округам на одну 76-мм зенитку приходилось 1984 выстрела, и даже для относительно новых артсистем (37-мм и 85-мм пушки) было накоплено соответственно по 357 и 142 выстрела. (193)

Казалось бы, даже не обученные в академиях сталинские полководцы могли понять, что в будущей войне военные аэродромы неизбежно станут одним из объектов нападения авиации противника, а в первые дни боевых действий – первейшим и наиважнейшим объектом приложения усилий врага. И если истребительные части ещё могут (с некоторыми существенными оговорками) [15] В отличие от зенитной пушки, срок приведения в действие которой измеряется секундами, самолёту-истребителю необходимо прогреть мотор, вырулить на взлётную полосу, взлететь, набрать необходимые для воздушного боя высоту и скорость. Даже в самом идеальном случае на это потребуется 3 – 4 минуты, а за это время налёт вражеской авиации может уже завершиться. К этому ещё надо добавить, что на этапе разбега и набора высоты истребитель превращается из «охотника» в «дичь». Радикально решить эту проблему можно было или непрерывным патрулированием в воздухе над аэродромом (что неизбежно приведёт к огромному расходу горючего и моторесурсов на пассивную самооборону), или организацией надёжной системы раннего оповещения, что в «долокаторную эру» едва ли было реальным. прикрыть себя сами, то аэродромы базирования бомбардировщиков без зенитного прикрытия и вовсе превращаются в беззащитную учебную мишень. И тем не менее очень редкими являются разбросанные по документам и мемуарам упоминания о наличии зенитных средств на аэродромах (даже в первом эшелоне), а об использовании их по прямому назначению вспоминают ещё реже.

Как и следовало ожидать, хуже всего обстояли дела с обеспечением ВВС будущего Западного фронта горючим. Если боеприпасов и зениток в стране было накоплено много, а производилось ещё больше, и весьма скромное количество их на аэродромах объяснялось «всего лишь» халатностью и шапкозакидательским легкомыслием, то высокооктанового авиабензина в стране – мировом лидере нефтедобычи – было реально мало (подробнее об этой проблеме было сказано в Главе 1 первого тома). Накануне войны в СССР добывалось более 30 млн. тонн нефти в год, из которых только 65% шло в переработку (остальная нефть сжигалась как печное топливо или «складировалась»), причём выпуск бензина (всех типов и марок) составлял лишь 15% от объёма добытой нефти. Производственные мощности, технологии и оборудование для выпуска высокооктанового авиабензина находились в зачаточном состоянии, в результате мобилизационные запасы авиабензина оказались менее 230 тыс. тонн, а среднемесячное производство – порядка 38 тыс. тонн.

Авиация Западного ОВО была далеко не единственной в длинной очереди потребителей (были ещё ВВС четырёх западных округов и двух флотов, была крупная группировка авиации на Дальнем Востоке, были истребительные полки ПВО Москвы, Ленинграда и Баку, были сотни лётных школ и училищ, были авиамоторные заводы, которые расходовали по тонне и более бензина на «обкатку» каждого из десятков тысяч двигателей), и по установленному нормативу Западному ОВО полагалось всего 40 тыс. тонн авиабензина (39 903, если быть точным). В наличие же по состоянию на 15 мая 1941 г. было только 18 665 тонн. (206) Сам же этот «норматив» был исчислен на основании следующих предпосылок:

– в каждой авиачасти запас бензина «под текущее довольствие» из расчёта 3 заправок для истребителей, 2 заправок для бомбардировщиков;

– неприкосновенный запас в частях в совокупном (по всему округу) размере 9756 тонн, что было в 1,4 раза больше «текущего довольствия»;

– запас бензина на оперативных аэродромах из расчёта 6 заправок истребительного полка и 3 заправок бомбардировочного полка «на каждом аэроузле» (судя по итоговой сумме, таковых «аэроузлов» предполагалось иметь 52).

Всё это обилие цифр сводится к тому, что даже «норматив» (выполненный менее чем наполовину) мог обеспечить авиацию округа бензином не более чем на две – три недели боевых действий. С точки зрения нашего сегодняшнего «послезнания» – это катастрофически мало, с точки зрения бодрых предвоенных планов и представлений о будущей войне – вполне соответствует критерию «разумной достаточности».

Для несколько более взвешенной оценки ситуации стоит, однако же, «подкрутить резкость» и пристально посмотреть на цифры планового расхода бензина. Во-первых, надо сразу же отметить, что «заправка» – это расчётная снабженческая, а вовсе не оперативная категория. Заправка – это вес топлива в геометрическом объёме внутренних (без учёта возможного использования подвесных) бензобаков самолёта. И если для истребителя «заправка» и реальный расход бензина на один боевой вылет, как правило, совпадают (трудно представить боевую задачу, для решения которой истребитель взлетал бы с неполными баками), то в бомбардировочной авиации боевой вылет далеко не всегда становится полётом на максимальную дальность; достаточно распространённым является случай, когда тактически выгоднее взять максимально возможную бомбовую нагрузку ценой значительного сокращения веса топлива и дальности полёта.

Во-вторых, самолёт самолёту рознь, и если вес заправки истребителей разных типов выражался сопоставимыми числами (250 кг для И-153, 270 кг для И-16, 305 кг для Як– 1, 463 кг для МиГ-3 с дополнительным фюзеляжным баком), то вес заправки лёгкого СБ и тяжёлого ТБ-3 различался на порядок (945 и 9416 кг соответственно). (207) В результате заправка одного полка прожорливых тяжёлых бомбардировщиков (361,3 тонны) в полтора раза превышала совокупный вес заправки всех 12 истребительных полков округа! В целом же заправка 3-го ДБАК (четыре дальних и два тяжёлых бомбардировочных полка) оказалась в точности равна весу заправки всех прочих авиачастей округа, включая лётные школы, резервные и разведывательные полки, корпусные эскадрильи. В той реальной ситуации, которая возникла на рассвете 22 июня 1941 г., дальние бомбардировочные рейды на Берлин и Гамбург едва ли были целесообразным занятием, и фактический расход бензина в 3-м ДБАК мог и должен был быть значительно меньшим, нежели теоретические «заправки».