Александр Тюрин - Правда о Николае I. Оболганный император

Как отмечал Н. Варандинов, статистик, обработавший сведения МВД за первую четверть 19 в., «повсеместных урожаев у нас никогда не бывало».

В рассмотренный им 23-летний период, только 5 лет были «удовлетворительными для продовольствия», в остальные 18 «недостаток хлеба проявлялся беспрерывно». По причине длительности транспортировки, занимавшей многие месяцы, товарный хлеб из благополучных регионов не мог своевременно попасть в бедствующие. МВД предпринимало разные меры, чтобы «отвратить голод или не допустить к нему жителей». По императорскому указу от 1822 г. система запасных магазинов для продовольствования в неурожайные годы была создана в 41 губерниях. (Британские государственные инстанции не организовали снабжения голодающих даже во время великого ирландского голода.)

Пути сообщения были слабым местом российского хозяйства — и эта слабость была предопределена географическими факторами.

Это в Англии нет даже такого понятия «удаленность от моря» — всё рядом с незамерзающими морскими водами. США сформировались на теплом побережье Атлантики, настоящее продвижение белых вглубь континента началось только с постройкой железных дорог. Для внешнепропагандных нужд англосаксы приберегают либерально-демократические байки, а в реальной политике руководствуются такими вещами как «критерии Мэхена»: открытость морям, доступность морских коммуникаций, конфигурация морских побережий, количество удобных гаваней, протяженность береговой линии и т. д.

У России никогда не было протяженных побережий с незамерзающими водами.

Берега Северного Ледовитого и северной части Тихого океанов, стиснутые большую часть года льдами и отдаленные от центра практически незаселенными пространствами, ничего не давали стране в транспортном плане — за исключением небольшой архангельской «форточки в Европу», также запираемой на полгода льдами.

Даже «окно в Европу», прорубленное на Балтике Петром, долгое время отделялось от населенного центра лесами и болотами. Для того, чтобы приставить это «окно» к российской экономике, требовалось освоение разделяющего пространства, постройка дорог с твердым покрытием и соединительных гидротехнических систем.

Надо заметить, что в те времена торговый флот любой страны плавал точно там же, где и ее военный флот. Балтийское море было «бутылкой», горлышко от которой находились в чужих руках.

Сказанное относится и к «окну» на Черном море, прорубленному в конце 18 в. Между российским центром и черноморскими берегами находилась незаселенная полоса степей, оставшихся от Дикого поля, без городов, деревень и дорог, с полосой порогов, перегораживающих все нижние течения рек, выходящих к морю. Черное море также являлось «бутылкой», и выход из нее был в руках османов.

«Ее (России) цари не жалели забот и трудов для создания мощного флота, но все эти усилия останутся тщетными, если России не удастся завоевать и присоединить побережье Турции, Греции и Швеции — что даст ей выход в открытое море и удобные гавани», — пишет «Таймс» от 24 августа 1853. Даже в середине 19 в. сведущие британцы считали, что свободы мореплавания у нас нет.

Скромные возможности страны для налаживания внешней торговли географ Арсеньев описывал так: «Местоположение России, взятой во всем ее пространстве, на самом северном краю восточного материка, не самое счастливое в коммерческом отношении. Уединенные Океаны Северный и Восточный и пространные степи Татарии полагают вечную преграду внешним торговым сношениям для все Восточной половины Российского государства, которая при том и по направлению всех больших рек к диким полуночным (северным) странам очень мало способна для торговли. На юге Европейской половины безводные степи от Каспийского моря до Черного и высокие хребты Кавказа также не благоприятны для торговых сношений».

Внутренний транспорт России с незапамятных времен опирался на реки. У нас, однако, не было таких полноводных незамерзающих водных бассейнов, покрывающих эффективную территорию страны, как Рейн в Германии или Миссисипи в США. [12] Там же, с.301.

Замерзание вместе с ледоходом прекращали речную навигацию на срок до полугода. Северные реки европейской части России — мелкие, узкие, порожистые. Южные реки — полноводные, глубокие, но также с порогами. На северных и южных реках использовались разные типы судов, с разной осадкой и грузоподъемностью.

По Волге и гидротехническими системам, соединявшим ее с Петербургом, двигались бесконечные караваны судов. Однако за одну навигацию товары с юга и востока европейской части России редко успевали в столицу. Перегрузка грузов, идущих в меридиональном направлении, на суда с более мелкой осадкой, как правило, производилась в Рыбинске. По пути от Рыбинска до Петербурга суда могли еще несколько раз разгружаться в связи с падением уровня воды, из-за многочисленных отмелей и каменных гряд. [13] Горлов И. Обозрение экономической статистики России. СПб, 1849, с.261. Даже с постройкой Вышневолоцкой системы каналов, соединяющей Волгу с Невой, путь от Рыбинска до Петербурга занимал более трех месяцев. При неблагоприятных обстоятельствах, например, при мелководье на верхней Волге, грузы, приходящие к Рыбинску, не перегружались, а складировались на зиму.

Пороги пересекали реки Причерноморья, делая невозможным непрерывное судоходство. Они формировались гранитным кряжем, который начинался от предгорий Карпат в Бессарабии, шел параллельно берегу Черного моря, через рр. Днестр у Ямполи, Буг, Ингул, Ингулец в районе Елизаветграда (ныне Кировоград), Днепр ниже Екатеринослава (ныне Днепропетровск).

Днепровское судоходство выше порогов производилось лишь весной и осенью, при высокой воде. При снижении уровня воды судам надлежало разгружаться, складировавшийся товар естественно подвергался порче.

Затраты по перевозке хлеба из черноземных губерний в нечерноземные могли превышать себестоимость самого хлеба в три и более раз.

Долгими месяцами шла доставка железа с Урала в Петербург и центр страны, по рекам и даже волоком. Каменноугольные месторождения были отдалены от Урала (это вам не Англия, где все рядом), уральской металлургии приходилось пользоваться низкоэнергетическим древесным углем.

Долгое нахождение груза в пути, промежуточное его складирование, высокие риски при доставке не только повышали стоимость транспортировки, но и увеличивали размеры запасов. [14] Там же, с. 161–163. Пока груз доставлялся к месту назначения, цены там могли измениться несколько раз. Если они существенно падали, то торговец оказывался разоренным. Купцы не могли ждать возвращения порожних судов из Петербурга и должны были строить новые, чем сводились леса и еще больше увеличивались транспортные расходы. [15] Там же, с. 262.