Сергей Захаревич - Босфорский поход Сталина, или провал операции «Гроза»

В январе 1938 года капитан Магнуссон посетил с согласия командования Люфтваффе 132-ю истребительную эскадру, базировавшуюся на аэродроме Добриц.

«К своему большому удивлению Магнуссон обнаружил, что немцы еще только начинали переходить на использование пар истребителей (на основании опыта, полученного в Испании. — С.З.), в то время как его LLv 24 уже целый год была построена по такому принципу.

…Хотя Магнуссон не мог ознакомиться с инструкциями по тактике истребительтной авиации Люфтваффе… он понял, что немцы главную ставку делают не на маневренность истребителя, а на его скорость.

Наблюдая затем, как пилоты JG 132 тренируются в стрельбе по буксируемым воздушным мишеням, Магнуссон видел, что они отрабатывают атаки только с задней полусферы, а атаки спереди или сбоку вообще не проводятся. Из ста выстрелов пилоты Люфтваффе в среднем добивались 15–20 попаданий в цель (у молодого Хартмана в первой же учебной стрельбе был зафиксирован результат в 50 попаданий из 100. — С.З.), в то время как в LLv 24 средний процент попаданий составлял 30–40.

Казалось, что Магнуссону можно было бы не беспокоиться относительно подготовки своих летчиков, но он обратил внимание на одно немаловажное обстоятельство. Дело в том, что немецкие самолеты-буксировщики мишеней летали со скоростью 420 км/ч, а финские — со скоростью 300 км/ч, т. е. медленнее, чем современные бомбардировщики. Поэтому, вернувшись 12 марта 1938 г. в Финляндию, капитан Магнуссон представил командованию финской авиации доклад, в котором предложил немедленно привлечь для буксировки воздушных мишеней более скоростные самолеты.

Еще одним полезным выводом, который он сделал из посещения JG 132, было понимание важности хорошей радиосвязи как с наземным командным пунктом, так и между самолетами. Все немецкие истребители были оснащены радиостанциями, что позволяло управлять их действиями в радиусе 180 км от аэродрома.

Много интересного вынес Магнуссон и из встреч с пилотами Люфтваффе, вернувшимися из Испании и имевшими опыт реальных боевых действий. Так, например, он узнал, что советские истребители И-153 и И-16, имевшие превосходную маневренность, не могут развивать в пикировании большую скорость, и потому лучшим способом оторваться от них, было крутое пикирование на большой скорости. Затем в ходе Зимней войны эта информация спасла жизнь десяткам финских пилотов.

…На основе опыта, полученного во французской GC III и немецкой JG 132, он ( Магнуссон . — С.З.) разработал программу подготовки пилотов» [29, с. 390, 392].

Всевозможные рекорды, поставленные всеми правдами и неправдами, а также вал произведенного «летающего металла» создавали впечатление несокрушимой мощи сталинской авиации.

На самом деле уровень военно-технической мысли в СССР был относительно низок и однозначно уступал зарубежному. Как только в конце 1930-х крупные мировые державы почувствовали угрозу войны, они с ходу выдали на-гора такие образцы авиатехники, перед которыми все плоды 10-летних усилий советских конструкторов моментально побледнели. Самолеты, с которыми Сталин собирался «воевать Европу» моментально устарели и в результате накануне Отечественной войны СССР был вынужден фактически начинать все с начала и разрабатывать модели, о создании которых первоначально даже и не помышлял.

Не заботясь о качественной подготовке пилотов, делая и тут ставку на количество, советское политическое руководство в то же время проявляло поразительную прыткость по части копирования зарубежного технического опыта, не останавливаясь перед откровенным плагиатом. Копировать тактику, по всей видимости, «красные» считали ниже своего достоинства (а все равно придется), но вот по части технических достижений — им только подавай. Уже в тот период получила хождение спорная истина: «У кого лучше оружие, тот и побеждает». Это утверждение опровергается опытом многочисленных войн и сражений.

В 1932 году в СССР появляется бывший генерал итальянских ВВС Умберто Нобиле — знаменитый конструктор дирижаблей.

«В Советском Союзе дело развития воздухоплавания было поручено Осоавиахиму — Союзу Обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР, предшественнику ДОСААФ. Несмотря на то что Осоавиахим формально считался организацией общественной и добровольной, на самом деле это была мощная школа по подготовке молодежи к службе в армии.Поэтому партия и правительство никогда не жалели денег на развитие данной организации.

В 1930 году постройка дирижаблей стала делом государственной важности, и эстафету у Осоавиахима принял Дирижабльстрой. В 1930 году возле станции Долгопрудная был построен целый городок дирижаблестроителей… с жилыми бараками, эллингами, механическими мастерскими, газовым заводом, метеостанцией. За несколько лет в Долгопрудном появились на свет дирижабли «В-2» («Смольный»), В-3 («Ударник»), «В-6» («Осоавиахим»), По своим летно-техническим характеристикам самые большие дирижабли советской постройки вполне соответствовали мировому уровню дирижаблестроения…

По конструкции «В-6» очень сильно напоминал дирижабли «Норге» и «Италия». Это было неудивительно — у всех трех исполинов был один отец — итальянский генерал Умберто Нобиле.

… По возвращении в Италию (после полярной эпопеи дирижабля «Италия». — С.3.) Умберто Нобиле был предан суду и отправлен в отставку. Он никогда не симпатизировал фашистскому режиму, и поэтому, когда ему из Советской России пришло приглашение возглавить группу итальянских консультантов, работавших в Долгопрудном,он с радостью согласился.

…А на стапелях уже находились более крупные «В-7» и «В-8». «Все верили, что скоро уже не единицы, а десятки дирижаблей уйдут в далекие рейсы по всей стране — над таежными просторами Сибири, над почти еще не освоенными просторами Крайнего Севера, где на тысячи километров нет ни железных, ни шоссейных дорог, станут завозить в самые недоступные «медвежьи» углы строителей и грузы для новостроек» [28, с. 103–107].

На самом деле товарища Сталина меньше всего интересовали проблемы Крайнего Севера. Просто в ту пору дирижаблестроением (в том числе в военных целях) серьезно занимались крупнейшие государства мира, в том числе и будущие противники Кобы по войне за Босфор — США, Великобритания, Германия и Франция. Иосиф Виссарионович решил не отставать от вероятных противников.

Неизвестно, какие дальнейшие планы лелеял советский вождь по части управляемого воздухоплавания, однако Нобиле, осознав, что его элементарно используют, уехал в США. После гибели «В-6» с экипажем, а также целого ряда авиакатастроф за рубежом, отечественное дирижаблестроение «приказало долго жить».