Эрнст Вайцзеккер - Фактор четыре. Затрат — половина, отдача — двойная

Когда результаты исследования Стефани Беге стали широко известны в Германии, производители пищевых продуктов занервничали, опасаясь, как бы их продукция не оказалась предметом столь нежелательной рекламы. Ассоциация производителей грибов решила, что должна встретить проблему во всеоружии. Руководители ассоциации попросили Беге провести исследование и дать оценку их экологических усилий.

Для производства тонны грибов требуется примерно 10 тонн конского навоза. Немецкие производители выращивают 58 тысяч тонн грибов в год. (Мы были удивлены тем, что в Германии оказалось достаточно лошадей для того, чтобы обеспечить необходимое количество навоза!) В среднем на один фунт белых грибов грузовик с 10 тоннами навоза должен проехать 65 метров. На грядках, где выращиваются грибы, поверх навоза имеется тонкий слой чернозема. В основном это истощающийся торф. Производители грибов дали поручение экспериментально разработать покров, состоящий главным образом из бумажных отходов. Яну Лелли из Крефельда удалось создать «Шампирос» (80 % бумажных отходов), который великолепно справляется с задачей и не требует перевозки на дальние расстояния.

Тщательно проанализировав объем перевозок, немецкие производители грибов стали подчеркивать в рекламе, что их продукция не требует перевозок на большие расстояния. Кажется, это первый зарегистрированный случай, когда рекламируется именно эта особенность производства, способная привлечь потребителей, сознательно относящихся к охране окружающей среды.

Немцы стали чемпионами мира по потреблению апельсинового сока — не потому что климат в Германии хорош для выращивания апельсинов, а просто потому, что апельсиновый сок им нравится. Он недорог и полезен для здоровья. Так почему же им не выпить какие-нибудь полтора миллиарда литров этого напитка (около 20 литров на человека) в год? Мы не говорим, что им этого делать не стоит, мы только хотим показать, что существуют менее транспортоемкие возможности.

Чтобы произвести эти 1,5 миллиарда литров сока, для выращивания апельсинов необходима территория, равная площади земли Саар, одной из 16 земель Германии. Таким образом, потребление апельсинового сока вносит значительный вклад в размер немецких «экологических следов». Кроме того, для транспортировки концентратов апельсинового сока расходуется около 40 миллионов литров нефтяного топлива, а в атмосферу выбрасывается более ста тысяч тонн СО2.

Те 1,5 миллиарда литров апельсинового сока, которые выпивают сейчас немцы каждый год, — в 100 раз больше, чем в 1950 г. Местные напитки, в том числе сок из черной смородины (где витаминов больше, чем в апельсиновом), потеряли за эти годы свою долю на рынке. В 1965 г. продавалось в 3 раза больше сока из черной смородины, чем сегодня, не считая очень больших количеств сока домашнего приготовления, совсем не поступающего на рынок. Вернувшись от апельсинового сока к соку из черной смородины, легко достичь «фактора 10» в транспортной эффективности и при этом добиться значительного увеличения (быть может, в 2 раза) производительности площади, т. е. количества напитка на гектар. Более подробная информация содержится в работе Кранендонк и Брингезу (1993).

Примеры, подобные этому, не означают технической революции в эффективности. Скорее они сигнализируют читателям, проживающим в богатых европейских странах, что нужна определенная степень самостоятельности, чтобы повторно открыть удовольствие есть и пить восхитительные продукты, приготовленные в домашних условиях.

Сценарии ужасов изобилуют сюжетами о столпотворении на европейских автомагистралях. Как ожидается, единый рынок, в котором в 1995 г. было уже 15 стран-участниц, приведет к 2010 г. к удвоению транспортных перевозок через границы. Падение «железного занавеса» добавило к вечно перегруженному транспортному потоку линию Восток — Запад. Для водителей грузовиков перевозки в этом направлении стали кошмаром. Они регулярно проводят по многу часов, а иногда целые дни, ожидая прохождения таможни между Польшей и Германией. Строительство дорог стоит недешево, продвигается медленно и встречает понятное сопротивление, особенно на перенаселенном Западе.

Решит ли рельсовый транспорт проблему? Для планирования и постройки новых путей потребуется 15 лет, причем стоимость строительства, включая затраты на охрану окружающей среды, ужасающе высока, а их пропускная способность обычно в 2 раза ниже, чем у четырехполосной автострады.

Можно ли осуществить революционный перелом в пропускной способности железных дорог? Профессор Рольф Краке из Ганновер-ского университета утверждает, что можно. В 1990 г. он руководил разработкой концепции под названием «умная железная дорога» (Краке, 1990), а сейчас развивает свои идеи в новом крупном исследовании по заказу частной германской железнодорожной компании «Бан АГ».

Основное предложение Краке — безопасное увеличение частоты движения поездов на линиях и повышение грузоподъемности товарных составов. Сегодня движущиеся поезда разделяет расстояние примерно в 3 км. В зависимости от скорости и системы сигнализации для полной остановки после первого сигнала об опасности требуется 3–5 км. Краке и его команда предложили новую электронную систему управления для уменьшения безопасной дистанции. На рис. 12 показан теоретический потенциал повышения пропускной способности железнодорожных путей применительно ко всему диапазону скоростей.

Пропускная способность зависит не только от путей, проложенных в открытой сельской местности. Узловые станции также необходимо не расширять, а улучшать. Между прочим, сортировочные станции, сделанные по технологии XIX в., слишком велики и прискорбным образом отстали от жизни с точки зрения как землепользования, так и технического прогресса. Современные маневровые операции производятся при помощи горизонтального перемещения через платформу одних только контейнеров, а не всех железнодорожных вагонов. Из одного состава в другой или в большой склад можно перегрузить одновременно 20 и более контейнеров. Используя передовые методы, весь товарный состав можно переформировать всего лишь за 15 минут.

Как отмечалось в предыдущем разделе, с учетом расхода ресурсов на пассажиро-километр или тонно-километр железная дорога обычно предпочтительнее автомобильного и воздушного транспорта. Более того, пассажиры поезда могут получить удовольствие от удобного места, вздремнуть или приятно пообедать в ресторане — этих удобств человек лишен, когда едет в своем автомобиле. Недостаток поездов в отличие от автомобилей — отсутствие гибкости при местных перевозках. Нижний предел, где поезда способны конкурировать с отдельными машинами, находится в интервале от 50 до 100 км. Верхняя граница конкурентоспособности поездов по сравнению с самолетами составляет около 400 км. Это расстояние может увеличиться для скоростных поездов. Поэтому современные скорые поезда — французский экспресс TGV, японский «Шинкансен» и немецкий междугородний экспресс ICE — стали излюбленным средством передвижения людей, совершающих деловые и частные поездки на расстояния до 800 км. Германия планирует построить «Трансрапид» — поезд на магнитной подвеске, предназначенный для «полета» со скоростью 500 км в час.