Авиация и космонавтика 2017 № 01

Хвостовая часть фюзеляжа - деревянный полумонокок, выклеенный заодно с килем из шпона. Ее силовой набор состоял из четырех лонжеронов, двух стрингеров и 14 шпангоутов. Шпангоуты кольцевого типа изготавливались из сосновых реек и обшивались фанерой. Исключение составляли шпангоуты №9 и №10, к которым крепился стабилизатор. Их выклеивали из фанеры. Для обеспечения связи с обшивкой к полкам всех шпангоутов приклеивался 3-мм фанерный пояс. Обшивка имела переменную толщину: 3,5 мм в передней, 2,5 мм в средней и 2 мм в хвостовой части. Склейка правой и левой половин обшивки осуществлялась по верхнему и нижнему стрингерам.

Кабина пилота располагалась между шпангоутами №2 и №5 хвостовой части и полностью закрывалась фонарем. Козырек фонаря неподвижный, его каркас изготавливался из нержавеющей стали, а остекление из триплекса и плексигласа. Подвижная створка открывалась на правый борт, а в аварийной ситуации сбрасывалась. Аварийный замок фонаря находился на правом борту кабины, а рабочий - на левом. На случай покидания самолета при полном капоте фонарь с левой стороны имел шарнирное соединение и мог складываться. Кроме этого были установлены два противокапотажных упора. Подвижная створка с двух сторон оснащалась сдвигающимися назад форточками. Для обеспечения обзора назад сразу за фонарем в хвостовой части фюзеляжа имелись два окна из плексигласа. Сиденье пилота могло регулироваться по высоте (ход 100 мм), а для защиты летчика от обстрела сзади на нем устанавливалась бронеспинка.

Крыло трапециевидной формы с эллиптическими захонцовками, неразъемное. Профиль RAF-38 с относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах. Угол установки крыла составлял 1,5', поперечное V - 3,5'. Конструкция крыла деревянная с работающей фанерной обшивкой, выклеенной из березового шпона. Ее толщина достигала 17 мм в корне и 4 мм на концах крыла. Силовой набор состоял из лонжерона, переднего силового и лобового стрингеров, задней стенки и нервюр. Лонжерон коробчатого сечения. Он имел полки, склеенные из сосновых планок, и фанерные стенки, подкрепленные диафрагмами. Нервюры также имели коробчатое сечение (полки сосновые, стенки фанерные). Верхняя и нижняя части обшивки склеивались на лобовом стрингере, который образовывал переднюю кромку крыла. Обшивка сверху оклеивалась маркизетом, а хвостовая часть крыла, за стенкой, обтягивалась полотном. С целью улучшения аэродинамики самолета крыло лакировалось и затем полировалось.

Фюзеляж истребителя И-2В, установленный на специальной транспортировочной тележке

Для стыковки с фюзеляжем и моторамой на крыле имелось шесть узлов, изготовленных из алюминиевого сплава. Передняя пара находилась на силовом стрингере, вторая пара - на лонжероне и третья - на задней стенке и хвостовых частях нервюр. Кроме этого между нервюрами №6 и №7 с каждой стороны устанавливались еще две пары алюминиевых узлов: одна на силовом стрингере для крепления амортизационных стоек, другая на лонжероне для крепления основных опор шасси. Зализ между фюзеляжем и крылом изготавливался из листового дюралюминия и профилей. Верхняя половина каждого зализа состояла из трех разъемных частей, причем средняя часть была легкосъемной. Панели зализа крепились на винтах и анкерных гайках. Нижняя часть зализа сопрягала хвосты нервюр с фюзеляжем и была выполнена как одно целое.

Элероны общей площадью 1,32 м² занимали 35% размаха крыла. Они имели 100% весовую компенсацию, противовесы которой были вынесенные под крыло на кронштейнах. Силовой набор изготавливался из дюралюминия и состоял из трубчатого лонжерона, набора нервюр и обода. Элероны обтягивали полотном, за исключением носков, которые обшивали листовым дюралем. Крепление каждого элерона осуществлялось на трех шарнирах.

Для уменьшения посадочной скорости крыло оснастили четырьмя дюралевыми щитками-закрылками типа «Шренк» общей площадью 2,32 м². Они располагались по всему размаху свободному от элеронов (65%), а их ширина составляла 20% от хорды крыла. Щитки заходили под фюзеляж, что повышало их эффективность. Выпуск и уборка осуществлялись с помощью сжатого воздуха. Максимальное открытие - 50'. Внутренняя пара крепилась на шести шарнирах, что диктовалось криволинейностью щитков, а внешняя - на шомполах.

Горизонтальное оперение имело общую площадь 2,97 м², которая поровну делилась между стабилизатором и рулем высоты. Толщина профиля у корня 10%, на концах - 7%. Свободнонесущий стабилизатор состоял из двух отъемных консольных частей и двух дюралевых лонжеронов, которые располагались внутри фюзеляжа. На переднем лонжероне устанавливался узел крепления к шпангоуту №9, на заднем - центральный шарнир руля высоты и узел регулировки установочного угла стабилизатора. Каркас консольных частей состоял из двух лонжеронов и набора нервюр, которые изготавливались из дюралюминия. Этим же материалом обшивался носок стабилизатора, а остальная его часть обтягивалась полотном. Стабилизатор имел угол установки 0,5’. В полете его можно было менять в диапазоне ±1,5' с помощью узла регулировки. Ручка управления стабилизатором устанавливалась справа от летчика на шпангоуте №4.

Руль высоты навешивался к стабилизатору на пяти шарнирах. Его центральная часть, проходящая внутри фюзеляжа, представляла собой стальную трубу (50x46 мм), к которой крепились две половины руля высоты. Силовой набор последних состоял из составного трубчатого лонжерона (50x45 мм и 45x41 мм), набора нервюр и задней кромки. Носки руля обшивались дюралем, а остальная часть - полотном. Руль высоты имел 100% весовую компенсацию - свинцовый груз крепился к лобовому обтекателю внутри руля и снаружи.

Вертикальное оперение имело общую площадь 1,455 м², из которых 0,855 м² приходилось на руль направления. Конструкция последнего была аналогична рулю высоты, за исключением трубчатого лонжерона (55x52 мм). Весовая компенсация в виде свинцовых пластин располагалась на носке руля с внешней стороны. На задней кромке руля направления крепилась дюралевая пластина, которую можно было отгибать в зависимости от поведения самолета в воздухе

Ручное управление самолетом смешанное - в фюзеляже проводка жесткая, в крыле - гибкая (ленты расчалки). Для регулировки гибкой проводки в нижней части крыла имелись специальные лючки. Угол отклонения элеронов ±22°30', руля высоты - вверх 28°, вниз 18°. Ножное управление жесткое. Угол отклонения руля направления вправо 26°25’, влево 26°50'

Крыло истребителя И-28 на транспортировочной тележке