Авиация и космонавтика 2015 02

Дальность полета на высоте 8500 м при скорости 0,8 максимальной -1200 км, в перегрузку – 2000 км. При скорости 0,9 максимальной при тех же условиях полета максимальная дальность сокращалась, соответственно, до 1000 и 1750 км.

Уже через четыре дня, 29 октября 1943 г., Н.Н. Поликарпов направил в адрес начальника 7-го Главного управления НКАП С.Н. Шишкина и главного инженера ВВС генерала А.К. Репина окончательный вариант эскизного проекта самолета ТИС с моторами АМ-39.

В пояснительной записке цель работы формулировалась следующим образом: «Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и построенного в 1940-1941 гг., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний вследствие неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А.А. вынудили нас поставить на «ТИС» моторы М-39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет, как в смысле аэродинамики, так и в боевом отношении. В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, водорадиаторы перенесены в консоль. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись в виду НС-45, она же 111П – Прим. авт.). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС. Такое вооружение в связи с прекрасными летными данными и большой дальностью делают из ТИС весьма актуальную машину».

Подчеркивалось, что: «По своим летно-тактическим данным ТИС 2АМ-39, подходя близко к данным лучших одномоторных истребителей, превосходит их по мощности вооружения и дальности полета».

Основным назначением самолета считалось ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак наземных войск. Самолет мог использоваться как ночной истребитель. В перегрузку (с бомбами) самолет способен выполнять «задачи ближнего пикирующего бомбардировщика».

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден заместителем Главного инженера ВВС генералом А.А. Лапиным. Ответственным исполнителем по испытаниям самолета от НИИ ВВС был назначен инженер-капитан Г.А. Седов.

В выводах по проекту начальник 2-го отделения 3-го отдела НИИ ВВС инженер-подполковник А.Г. Кочетков отмечал, что запроектированная максимальная скорость и дальность полета реальные, а разбег при взлете и время подъема на высоту 5000 м, наоборот, будут больше, чем по проекту – 590 м и 7,5 мин, соответственно. Посадочная скорость оценивалась в 160 км/ч, пробег при посадке – 550-575 м.

Тем не менее, несмотря на некоторое расхождение в оценках, получение заявленных летных данных самолета считалось вполне реальным.

Не устроила военных система защиты экипажа, которая включала только бронеспинку у летчика. Схему бронирования требовалось доработать в сторону обеспечения угловой защиты летчика и стрелка-радиста от огня крупнокалиберных пулеметов со стороны задней полусферы в диапазоне ±30° к оси самолета в горизонтальной и вертикальной плоскости.

Особое внимание обращалось на очень мощное вооружение самолета, которое обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм.

ТИС (А)

ТИС (МА)

Делался вывод, что ТИС 2АМ-39, не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность, может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника.

14 декабря начальник НИИ ВВС генерал П.А. Лосюков подписал заключение по эскизному проекту. В заключении указывалось, что ТИС 2АМ-39 «является нужным для ВВС КА самолетом». Считалось необходимым довести самолет до летного состояния и предъявить на государственные испытания не позднее 1 февраля 1944 г., для чего просить наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина о срочном выделении двух кондиционных моторов АМ-39.

К тому времени уже полным ходом шли работы по отладке мотора АМ-39 и винтомоторной группы на истребителе ИТП (М-2). Первый полет с этим мотором самолет выполнил 23 ноября 1943 г. Температура воды и масла была высокой. После доработок 17 декабря был выполнен второй полет – контрольный на проверку работы мотора и системы охлаждения. Масло в полете продолжало греться. Мотор перебрали, изменили регулировку. Доработали водо- и маслосистему. К 25 января 1944 г. было выполнено еще четыре полета на отработку силовой установки. Но все усилия оказались напрасными. Вода и масло грелись. Причем наблюдалась тенденция к росту температуры масла. Мотор работал неустойчиво, нещадно дымил, недодавал мощности. Стало ясно, что АМ-39 требует доводки в условиях моторного завода.

По этим причинам еще в декабре 1943 г. с целью сокращения сроков подачи ТИС на государственные испытания было принято решение установить на него серийные моторы АМ-38ф и провести с ними предварительные заводские летные испытания, а после поступления кондиционных АМ-39 уточнить летные данные самолета уже с этими моторами. Одновременно, поскольку бронебойный снаряд БТ-45 к 45-мм авиационным пушкам не прошел государственные испытания, а доводка пушки 111П затянулась (недостаточная надежность автоматики, большая отдача при стрельбе – около 7 т) с неясной перспективой по срокам принятия ее на вооружение, то решили вернуть на ТИС серийные пушки НС-37.

Работы по установке на ТИС (МА) моторов АМ-38ф и пушек НС-37 планировали завершить к 15 февраля 1944 г., но как всегда в установленные сроки не уложились. Дело в том, что Поликарпов для улучшения летных данных самолета с моторами АМ-38ф предложил изменить у них степень редукции с 0,732 на 0,590, а также установить на моторы дополнительное охлаждение воздуха после нагнетателя. По договоренности с Микулиным работа по переделке двух серийных моторов уже велась на заводе №300. К концу декабря моторостроителям удалось доработать только один мотор и в январе – второй. Однако доводка моторов затянулась. К тому же на заводе №51 «случился» очередной аврал по самолету НБ 2М-82А. Большая часть рабочих, из числа занятых на самолете ТИС, была переброшена на «ночной бомбовоз».