Авиация и космонавтика 2014 10

"Борт 018" в ходе дальнейшей модернизации был оборудован системами "Самшит-50" и ТОЭС-520.

Впрочем, заданные темпы выдержать не удалось. Основная трудность, с которой столкнулись разработчики, состояла в том, что на Ка-50 предполагалось в аварийной ситуации обеспечивать катапультирование пилота. А конструкция ОНВ, как "НПО Геофизика-НВ", так и их конкурентов из Лыткаринского завода оптического стекла, не предусматривала мгновенного их сброса с крепления на шлеме ЗШ-7В. Кроме того, по требованию военных, собственный источник питания ОНВ дублировался через адаптер, подключенный к бортовой сети. В момент отстрела катапульты такие решения могли крайне негативно сказаться на судьбе летчика. Поэтому в июне 1997 г. Г.В. Якеменко обратился к В.А. Солдатенкову с просьбой разработать ОНВ для применения в летательном аппарате, оснащенном катапультируемым креслом.

Принципиальное решение было найдено, но требовало финансирования для проведения ОКР и полного цикла испытаний. А средств, выделенных Минобороны, едва хватало на выполнение более насущных задач. Забегая вперед, можно констатировать, что окончательно очки "ГЕО-ОНВ" (правда, уже в другой модификации) "прописались" только на Ка-52. К тому моменту удалось найти быстроразрывной контакт для экстренного разрыва шнура питания очков от борта, а также убедиться в безопасности покидания машины при катапультировании в очках.

А в конце 1990-х гг. пришлось пойти на определенные отклонения от требований безопасности. Четвертая "Акула" все же летала ночью. Как в Подмосковье, так и в Астраханской области. В Ахтубе, в частности, А.С. Папай осуществлял не только пилотаж в ОНВ, но и выполнял стрельбу всем штатным вооружением машины. Но об этом речь еще впереди…

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Михаил МАСЛОВ

Дмитрий Павлович Григорович в рабочем кабинете. 1936 г.

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро приступить к проектированию боевых скоростных монопланов, определяемых как штурмовики-разведчики или войсковой самолет (ВС). На самом деле ставилась задача создания многоцелевого самолета, способного совместить функции штурмовика, дальнего разведчика и легкого бомбардировщика. В качестве силовой установки использовался двигатель АМ-34ФРН, взлетной мощностью 1200 л.с. – он представлялся на тот момент наиболее приемлемым для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным продуктом отечественной авиапромышленности. Для подготовки проектов назывались следующие тактико-технические требования:

1. Скорость 450-470 км/ч.

2. Дальность нормальная 2000 км, с перегрузкой – 4000 км.

3. Экипаж – 2 человека.

4. Для варианта бомбардировщика бомбовая нагрузка должна была составлять 400-500 кг, максимальная, при перегрузке – 1000 кг.

В течение означенного года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов.

20 декабря 1936 г. начальник НКОП М.М. Каганович в своей докладной записке в правительство "О штурмовиках- разведчиках большой дальности и скорости" подтверждал факт подготовки большинства проектов этих многоцелевых самолетов. В отношении проектов Григоровича указывалось, что в его КБ разработали два варианта: низкоплана и высокоплана.

Проект высокоплана Григоровича с установкой двигателя высоко над крылом изначально проектировался с последующей его переработкой в гидросамолет. В отношении него указывалось, что этот вариант дает хороший обзор и обстрел в передней полусфере для наблюдателя. Отрицательной его стороной называлась сложность монтажа и эксплуатации двигателя, снижение значения максимальной скорости и непривычная для сухопутных аппаратов техника пилотирования.

Впрочем, до детальной разработки обоих проектов – высокоплана и низкоплана – дело не дошло. В начале 1937 г. сама идея создания многоцелевого самолета заметно трансформировалась и получила продолжение в виде проекта -Иванов", теперь ориентированного на двигатель М-62. Конструктор Григорович в этой программе уже не участвовал.

Продувочная модель ЛК-3 (ДГ-56)

Размах крыла, м. 20,0

Длина в линии полета, м 13,0

Высота на стоянке, м 4,9

Площадь крыла, м 2 53,0

Вес конструкции, кг 1940

Полная нагрузка, кг 2220

Полетный вес, кг 5675

Нагрузка на крыло, кг/м 2 111,0

Бомбы, кг… 200 (в перегрузку)

Скорость максимальная

на 5000 м, км/ч.. 428

Дальность полета, км 1900

Легкий крейсер ЛК-3 (ДГ-56)

Точной даты появления этого проекта или отказа от продолжения его разработки не обнаружено. Вероятно, проектирование самолета велось в течение всего 1935 г. Именно в это время в руководстве ВВС Красной Армии отмечался интерес к скоростным двухмоторным самолетам, для которых использовалось определение "Легкий крейсер" (ЛК). Задачами для таких самолетов назывались охрана своих бомбардировщиков и уничтожение неприятельских самолетов, летящих в составе крупных подразделений. Проект "легкого крейсера" Григоровича получил наименование ЛК-3 (ДГ-56). Самолет предполагался под два двигателя "Испано Сюиза" 12Ybrs с заявленной максимальной мощностью по 860 л.с. ДГ-56 отличался изящными очертаниями, имел убираемое шасси, гладкую обшивку. Экипаж состоял из двух-трех человек. Вооружение предполагалось из двух динамореактивных пушек АПК-4 калибра 76 мм или 2-х пушек ШВАК калибра 20 мм.

В конце 1936 года Григорович работал над проектом среднего бомбардировщика БС с двумя двигателями "Гном Рон" К-14 (М-85) мощностью по 800 л.с. Экипаж самолета – 4 человека. Внутри фюзеляжа предусматривалась подвеска 900 кг бомб. Еще 400 кг бомб в перегрузку подвешивались под крыльями. По расчету максимальная скорость должна была составлять 410 км/ч. Проект не реализовывался из-за отсутствия производственной базы. Почти одновременно на основе бомбардировщика предполагалось создать 10-12-местный пассажирский самолет.

Размах крыла, м. 12,5

Длина в линии полета, м 8,76

Высота на стоянке, м 3,46

Площадь крыла, м ! 24.0