Техника и вооружение 2011 03

Таким образом, компромисс между Мариупольским заводом и заводом № 183 в вопросах конструкции бронедеталей на установочную серию был достигнут. Однако эти меры все же не могли обеспечить массового выпуска брони для Т-34.

1. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1066. Л. 5-11.

2. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 62.

3. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 81.

4. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 78.

5. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1022. Л. 174–178.

6. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 111.

7. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 48–50.

8. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1176. Л. 83–84.

9. РГВА Ф.31811. Оп. 2. Д. 1176. Л. 32.

Продолжение следует

А.С. Ефремов, к.т.н., профессор, член-корреспондент ИА СПб. М.В. Павлов, к.т.н., старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Иллюстрации из архивов авторов.

Высокие массогабаритные показатели газотурбинных двигателей (ГТД), нашедших широкое применение в авиации на рубеже 1950-х гг., привлекли внимание и конструкторов бронетанковой техники.

Постоянное совершенствование огневой мощи и броневой защиты танков сопровождалось неуклонным увеличением их боевой массы. В сложившихся условиях для поддержания на необходимом уровне подвижности боевых машин требовались двигатели большой габаритной мощности и удовлетворяющие специфичным эксплуатационным требованиям. В качестве одного из путей решения этой проблемы рассматривалось применение в танке силовой установки, созданной на базе газотурбинного двигателя (ГТСУ).

В ряду основных преимуществ ГТД можно отметить следующие факторы:

— отсутствие внешней системы охлаждения;

— малый расход масла;

— высокие тяговые характеристики двигателя со свободной силовой (рабочей)турбиной;

— хорошие пусковые качества в любых климатических условиях.

Кроме того, высокий коэффициент приспособляемости ГТД (2–2,5 и более вместо 1,1–1,2 у дизельного двигателя) позволял уменьшить число передач в трансмиссии, что значительно упрощало управление танком и снижало утомляемость механика- водителя.

Все эти преимущества были реализованы в конструкции танка Т-80, принятого на вооружение Советской Армии в 1976 г. Но до этого момента отечественным разработчикам боевых машин необходимо было пройти сложный и долгий путь. Эта статья посвящена малоизвестным машинам, которые являлись предшественниками первого в мире серийного танка с газотурбинной силовой установкой.

Танковый газотурбинный двигатель ГТД-1.

Гусеничный тягач АТ-Л.

Главный конструктор ОКБТЛКЗЖ.Я. Котин.

В 1946 г. в СКВ турбинного производства ЛКЗ, обладавшим опытом разработки и серийного производства паровых турбин малой и средней мощности, приступили к созданию танковой ГТСУ. В период 1948–1949 гг. под руководством главного конструктора А.Х. Старостенко был выполнен технический проект ГТД мощностью 515 кВт (700 л.с.) со стационарным (невращающимся) теплообменником.

Однако работы в этом направлении были прекращены в связи с неприемлемыми расчетными величинами расхода топлива. (Более подробную информацию по работам над ГТД периода 1945–1965 гг. см. «ТиВ» № 7,10/2009 г.).

Предпринимались попытки использовать в решении поставленных задач опыт морских инженеров. Так, в 1951 г. оригинальную транспортную газотурбинную установку для танка начальнику ОКБТ ЛКЗ Ж.Я. Котину предложил доцент Ленинградского кораблестроительного института Н.Ф. Галицкий, но она не удовлетворяла требованиям, предъявляемым танковому ГТД.

Вновь к работам в этом направлении вернулись во второй половине 1950-х гг.

В период 1956–1962 гг. в СКБ турбинного производства ЛКЗ под руководством Г.А. Оглоблина были выполнены работы по созданию танкового газотурбинного двигателя ГТД-1 без теплообменника с расчетной мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и удельным расходом топлива 456 г/кВт-ч (355 г/л.с.ч.). В результате, в 1960–1962 гт. были предложены два варианта двигателя мощностью 735 кВт (1000 л.с.) со стационарным (ГТД1 — Гвб) и вращающимся (ГТД1 — Гв7) теплообменниками. Работы по двигателям были прекращены из-за невозможности улучшения полученных экспериментальных данных, не соответствующих расчетным характеристикам.

В 1958 г. совместными усилиями СКБ-2 НАМИ и КБ СТЗ был подготовлен проект газотурбинного двигателя ГТД-051А мощностью 313 кВт (425 л.с.) для легкого плавающего танка «Объект 195» (см. «ТиВ» № 7/2009 г.).

В целях активизации работ по созданию ГТД для машин легкой весовой категории ВНИИ-100 поручалось выполнить ряд НИОКР по системам и отдельным узлам двигателя. В рамках их выполнения в период 1958–1960 гг. во ВНИИ-100 на базе гусеничного тягача АТ-Л был изготовлен ходовой макет с ГТСУ, в которой использовался авиационный турбостартер ТС-12Ф мощностью 73,5 кВт (100 л.с.) 1*

1* Авиационный турбостартер ТС- 12Ф был разработан ОКБ завода № 478 (в настоящее время ГП «Ивченко-Прогресс») для турбовинтового двигателя НК-12.

В это же время (1957–1961 гг.) коллектив СКБ-75 ЧТЗ под руководством В.Б. Михайлова разработал несколько предэскизных проектов ГТД. Один из них, ГТД-Т, имел мощность 735 кВт (1 000 л.с.), а его габаритная мощность составляла 1838 кВт/м³ (2500 л.с./м³). Дальнейшая деятельность в этом направлении была прекращена в связи со свертыванием работ по тяжелым танкам.

Д.Ф.Устинов, председатель ВПК 1957–1963 гг.

Танковый газотурбинный двигатель ГТД-700.

Для оценки возможности применения ГТД в силовых установках средних танков соответствующие задачи были поставлены перед НИИД. В период 1960–1963 гг. коллектив института по результатам проведенных исследований предложил несколько вариантов эскизной компоновки МТО танка Т-55 с использованием собственного проекта ГТД. Проект двигателя был выполнен в двух вариантах: без теплообменника, габаритной мощностью 474 кВт/м³ (645 л.с./м³) и с удельным расходом топлива 352 г/кВт-ч (259 г/л.с. ч); с теплообменником, мощностью 441 кВт (600 л.с.) и с удельным расходом топлива 292 г/кВт ч (215 г/л.с. ч).