Вячеслав Филин - Путь к «Энергии»

Знакомство состоялось. Все разошлись. Нужно было работать над графиком сборки изделия. Ведущие конструкторы В.Е. Бугров, Я.П. Хорев рисовали графики, но добиться от заводских технологов сведений о циклах сборки центрального блока было чрезвычайно сложно. Они и сами с трудом понимали, во что это выльется. Ведь на полигоне находились пока пустые оболочки ракеты.

Только специалист поймет, что за внешне изящными и простыми формами ракеты кроются сотни, нет, тысячи трубопроводов, приборов, агрегатов, что только в центральном блоке установлено более 450 различных клапанов 80 разновидностей.

Прежде чем попасть в изделие, каждый вид арматуры проходил такие испытания, что, скажем, тем же нефтяникам казались фантастическими. Сначала конструкторские испытания, затем чистовые, испытания на надежность и, наконец, уже каждый клапан проходил контрольные испытания. И это во всем диапазоне параметров и условий их функционирования в составе ракеты. Не имел право отказать ни один клапан, ведь на нем «висела» жизнь ракеты.

Но давайте еще раз вспомним условия испытаний. Только температура жидкого кислорода и жидкого водорода, а это -193 и -254°С, исключала применение в качестве уплотнений резину, синтетические материалы, а допускала только металл; условия работы были нелегкими: вибрации, перегрузки, высокие давления, минимальные времена срабатывания, и это при том, что размеры проходных сечений некоторых клапанов превышали 300 мм.

Пришлось долго потрудиться нашим арматурщикам A.M. Щербакову, А.Н. Вольциферу, Ю.П. Ильину, В.Ф. Нефедову, В.В. Вольскому и другим, прежде чем были найдены оригинальные решения для каждого водородного клапана. Кислородное хозяйство разрабатывалось в Куйбышеве. Будущий главный конструктор филиала С.А. Петренко возглавлял этот отдел.

Но все это где-то далеко, на западе. А мы в степи, и нам нужны были готовые клапаны, которые можно устанавливать на место в ракете, а не макеты и образцы для испытаний. Отставание в изготовлении арматуры было самым большим из общего цикла. На заводе «Прогресс» по указанию министра С.А. Афанасьева создается специальный арматурный цех. Клапаны будут. Но когда?

Кроме клапанов, нужны были трубы, которые соединяли эти сотни клапанов, двигатели и баки в единую систему - двигательную установку. Задача изделия 4М и состояла в том, чтобы научиться заправлять эту двигательную установку жидким кислородом и водородом общей массой более 700 т.

Особую опасность представлял водород. Еще со школьной скамьи мы знаем о гремучем газе. Так что обращаться с ним следует чересчур аккуратно. Специальные исследования Государственного института прикладной химии показали, что достаточно около изделия иметь 4%-ную примесь водорода - взрыва не миновать, так как источник инициирования всегда найдется. Поэтому весь центральный блок разрабатывался из условия недопущения даже минимальной течи. На ракете все стыки трубопроводов, арматуры были сварными. Сварка производилась специальными сварочными автоматами. Причем сначала варился образец, а затем та же бригада отправлялась на ракету и сваривала, не меняя режимов, штатный стык. Затем рентген стыка, проверка герметичности участка сварки и его сдача.

Монтажно-испытательный корпус ракеты-носителя «Энергия». Пролет сборки блоков первой ступени

Любой клапан имеет подвижные элементы, а значит, через них может просачиваться компонент топлива при перекладке клапана. Чтобы избежать и этих случайных подтеков, арматуру поместили в пневмощиты. Эти пневмощиты продувались инертным газом, который исключал накопление водорода в них из-за случайных утечек.

Да и трубопровод попадал на изделие не сразу. Сначала снималась конфигурация, затем гнули макет, по нему отрабатывали технологию, а следом делали сразу три штатных образца. Один уходил на испытания, где его доводили до разрушения, другой - на борт, третий - как образец на следующую машину. Трубопроводы так подгоняли к стыку, что даже лезвие безопасной бритвы не могло пройти. Никакого натяга или подгиба на месте! Так что можно представить, каких трудов стоило изготовить каждый трубопровод. Но все это можно сделать, если есть из чего.

А тогда, в октябре 1982 г., только баки да каркасные отсеки (так мы называли межбаковый отсек и хвостовой) лежали в стапелях. Да и стапели еще не были готовы для окончательной сборки блоков. Все комплектующие: и трубопроводы, и пневмощиты, и отдельная арматура, и агрегаты гидропитания, и турбогенераторы - все находилось на материке на заводах, где шла упорная борьба за создание этих комплектующих. К изготовлению трубопроводов подключили практически все заводы отрасли.

Но раскрутить производство - дело нелегкое. А мы здесь на космодроме ждем эти злополучные комплектующие.

Тяжелейшее положение было и с боковыми ускорителями. Модульная часть их была унифицирована с первой ступенью носителя «Зенит» разработки КБ «Южное». А поскольку отработка «Зенита» опережала «Энергию», то и его производство шло впереди.

Макеты модульных частей для заправочного изделия прибыли из Днепропетровска одновременно с баками центрального блока, а вот хвостовые и носовые отсеки к ним явно запаздывали. Эти отсеки имели клепаную конструкцию, а чтобы склепать, нужны стапеля. Так вот их к этому времени еще не спроектировали на заводе экспериментального машиностроения НПО «Энергия».

Хорошо знал это и председатель МВКС С.А. Афанасьев.

- Ты, понимаешь, подводишь всех, - позвонил он директору завода А.А. Борисенко. - Если не подтянешься и через два месяца не отдашь на полигон отсеки, пойдешь на коллегию, - сказал он и положил трубку.

Отдать восемь отсеков! За два месяца! Такое не выполнить, даже если остановить остальные заказы. Нужно было искать выход. Нашли. Машина была не летная, а наземная. А это значит, что можно не бороться за массу. Кто-то предложил выточить эти отсеки из болванки. Его, конечно, осмеяли. Во-первых, нет таких болванок, да и станков тоже. Но идея уже забродила. Вспомнили про Атоммаш. Точеные хвостовые отсеки были ему под силу.

Жаль, что носовые отсеки нельзя было выточить, их пришлось срочно делать по штатной документации, т. е. клепать.

Времена административного правления были не так уж плохи. Один звонок инструктору ЦК КПСС Вячеславу Григорьевичу Красавцеву - и наших представителей уже ждут в Ростове-на-Дону. Сели в самолет Ю.И. Лыгин и А.Н. Иванников и полетели. У трапа их встречает секретарь обкома И.А. Бондаренко, и в этот же день они в Волгодонске. Все понимают: раз вмешался ЦК, то дело государственной важности. Осмотрели производство, договорились, оформили документы и стали возвращаться. Перед вылетом всех провожающих пригласили в самолет (благо самолет свой), где, как положено, был накрыт стол, и, подняв бокалы, поблагодарили за прием и понимание. «Отходная» была нормальная, так что расставались друзьями. Такие «отходные» содействуют взаимопониманию при любом режиме. И надо сказать, что волгодонцы не подвели. Отсеки были присланы вовремя.