Алиса Климова - Уроки ирокезского

Поэтому разного рода "авиаконструкторов" в США появилось очень много, как доморощенных, так и приезжих – настолько это дело стало выгодным. Так что даже переехавший перед войной в США Сикорский какие-то заказы смог получить: ведь "русский авиаконструктор" же! Правда, особых его достижений янки пока не увидели, но сделанный Сикорским "деревянно-тряпочный" самолет с четырьмя моторами "Либерти" все же поднял больше трех тонн груза.

Хорошо, что у меня тоже хорошие моторы были. В Минске автомобильный завод выпускал десятитонные самосвалы, а так же седельные тягачи и полуприцепы к ним для перевозки двадцатитонных контейнеров. Пока их выпускалось немного, производство только налаживалось – но до конца двадцатого года я надеялся получить оттуда минимум три тысячи машин. А может быть и пять тысяч – это как моторное производство работать будет. А мотор там делался очень мне знакомый: все тот же ЯМЗ-238 мощностью в четыреста сил.

Еще один завод – тоже Минский, но тракторный – приступил к выпуску стапятидесятисильных гусеничных тракторов. На них мотор был другим – низкооборотным, причем мотор был разработан "с нуля" молодыми инженерами. То есть даже еще студентами нового минского Автомоторного института, которые, как раз инженерами и став, делать его на новом заводе и начали. Трактор получился хороший, колхозники его быстро оценили. И не только колхозники: на базе трактора в Коврове стал выпускаться новый экскаватор ЭГК-500. То есть Экскаватор Гусеничный Ковровский с ковшом в полкубометра. В довесок к ранее поставленному на конвейер ЭГК-1250 – "лучшему карьерному экскаватору современности". Правда "старичок" был тросовый, из тех, что в Америке именовались "драглайнами", но для карьеров он вполне годился. Карьеров-то много появилось, без такого экскаватора работать там неудобно, а то, что он еле ползает, так для карьера скорость экскаватора некритична. А "новый" был гидравлический и получился уже универсальным, причем на вскрышных работах на тех же карьерах оказался производительнее "старичка".

Благодаря "новой технике" полностью был ликвидирован дефицит угля: теперь его копали в карьерах Кузбасса, Экибастуза, в Калишской губернии, в Забайкалье, Нерюнгри и Приморье… в Русской Канаде тоже два неплохих месторождения заработали, но там все же в шахтах уголь добывали. Да и с медью стало довольно хорошо: Машка для своих нужд медь стала добывать неподалеку от Орши, а с осени – и на острове Ванкувер. А ведь медь – это не только самовары, но и провода – которые дочь наша пихала в разнообразные электромоторы. И разнообразные электрогенераторы. Речек-то в стране много, и если на небольшой речке поставить небольшую плотину, то пятьдесят-сто киловатт мощности любая деревня себе легко обеспечит.

Но главными достижениями уходящего девятнадцатого года я все же считал совсем другие осуществленные проекты. Совсем другой мотор и совсем другие электрические машины.

В декабре на ресурсные испытания был поставлен новый двигатель, разработанный Нольде. Правда получился он настолько дорогим, что Николай Евгеньевич искренне считал, что такой двигатель никогда никому не понадобится – но я-то знал, насколько он ошибался. Запомненная когда-то фраза из ютубовского ролика "интерметаллид титан-алюминий-никель-три должен составлять не менее шестидесяти процентов сплава" позволил создать лопатку, выдерживающую рабочую температуру около тысячи трехсот градусов. Тот же ролик сообщал, что лопатка должна быть пустотелой для охлаждения в процессе работы – и температура в "горячей" области турбинного двигателя поднялась до тысячи шестисот: не зря сам Жуковский рассчитывал расположение и форму охлаждающих каналов.

Правда поначалу лопатка работала хорошо если десять часов – но я помнил, что ее нужно покрыть окисью циркония. Чтобы придумать, как это сделать, инженеры и химики потратили два года. А затем год еще придумывали, как сделать чтобы это покрытие не рассыпалось при охлаждении после выключения мотора. Оказалось, что цирконий нужно ниобием легировать – и срок работы лопатки достиг аж тридцати часов!

Еще полтора года понадобилось, чтобы кто-то догадался, что алюминий из материала самой лопатки при высокой температуре просто восстанавливает цирконий из окиси, сам, естественно, окисляясь – после чего покрытие просто отламывалось от довольно непрочной окиси алюминия, и сообразил, что перед покрытием окислами на лопатку стоит сначала нанести тонкий слой платины. Ну, платины-то там нужны были крохи, только чтобы алюминий "не просачивался" – однако нанесение этих "крох" стоило гораздо больше, чем сам драгметалл. Поскольку же "нутрь" лопатки формировали из нитрида бора, не разваливающегося при температуре плавления материала самой лопатки, а эта штука тоже дешевой не получалась, то цена изделия все росла и росла. А так как нитрид бора потом из готовой отливки вымывался щелочью (превращаясь при этом в аммиак и еще какую-то растворимую дрянь) и его приходилось синтезировать заново, сократить затраты не выходило никак. И одна двухсотграммовая лопатка горячего контура турбины стоила в районе полутора тысяч рублей – как полтора килограмма золота. А в турбине таких лопаток ставилось по семьдесят восемь на каждой из четырех ступеней. Полмиллиона стоили только лопатки горячего контура!

Впрочем, и все остальное обходилось не в копейки, так что двигатель в результате обходился чуть дороже полутора миллионов рублей. Турбовинтовой. Весом в триста пятьдесят килограммов. И мощностью в две с половиной тысячи лошадей…

Новейший бензиновый двигатель Райта мощностью в тысячу лошадей весил чуть больше полутонны и стоил около десяти тысяч долларов, а ресурс (до капитального ремонта) составлял пятьсот часов. Забелинская "двойная звезда" обходилась мне вдвое дешевле, но она до капремонта работала чуть больше ста часов, так что ее можно было пока не считать… Но выходило, что вместо одного турбовинтового можно было купить сто высококлассных бензиновых моторов, или сорок "эквивалентных мощностей", так что новый двигатель Нольде казался проигрышным. До начала испытаний – абсолютно проигрышным.

Но уже в марте двадцатого начали "закрадываться смутные сомнения": через сто суток с начала испытаний двигатель отработал две тысячи часов и инженеры не нашли ни малейших признаков износа. Ни на одном из четырех, поставленных на испытания. Ни на том, который просто отработал две тысячи без перерывов, ни на том, который каждый час выключался и за пять минут проходил цикл "принудительного ускоренного охлаждения".

То есть на турбинах признаков износа не нашли, а ряд вспомогательных агрегатов вроде топливного насоса, центробежного регулятора подачи воздуха и топливных форсунок пришлось все же просто поменять, но ремонт занял всего пару дней и обошелся (вместе с запчастями) тысяч в пятнадцать, так что можно сказать, что гигантский ресурс требует всего лишь "мелкого поддерживающего ремонта".