Валентин Аккуратов - В высоких широтах

Нередко получалось так, что хороший, первоклассный пилот, в совершенстве владеющий техникой пилотажа, но не вполне грамотный в навигационном отношении, надеясь на свое пилотажное искусство, начинал небрежно вести самолет, не глядя на приборы. Но вот в полете портится погода, пилот сразу настораживается и запрашивает (пролетев 3—4 часа) штурмана: «Где мы? Дай курс!». После такого вопроса штурман, вполне естественно, долго возится с вычислениями местонахождения и курса, так как провести учет пути до изменения погоды по дико пляшущим компасам чрезвычайно тяжело, а иногда и невозможно.

Приходилось долго воевать с пилотом, чтобы он раз и навсегда запомнил, что если хочет притти к цели, то без ведома штурмана нельзя ни на один градус отклониться от заданного курса. В настоящее время это положение зафиксировано в летном наставлении.

В прежней практике наших пилотов, особенно первоклассных, отклонение магнитной стрелки или курсодержателя на 5—7° вправо или влево составляло обычное явление. К чему это приводило, видно из таких цифр.

Точность компасов самолета, даже идеально поверенных (чего не бывало тогда у нас), обычно составляла ±2°, точность расчета курса следования в лучшем случае дает еще ±3°, колебание стрелки компаса от небрежности пилота ±5°. Все эти отклонения в сумме составляют ±10°. Если самолету нужно пройти по прямой 500 километров, то при такой точности он может отклониться от цели на 87 километров. Величина достаточно грозная, тем более в условиях Арктики, где часто меняется видимость. На таком расстоянии легко проскочить пункт назначения, а потом придется долго искать его и делать вынужденную посадку в каком-нибудь незнакомом месте.

В нашем перелете пилоты не только не проявляли консерватизма к штурманскому делу, а, наоборот, оказывали нам горячую поддержку. Мне была обеспечена спокойная, уверенная работа, так как я получил на самолете полную свободу действий. В такой обстановке было легко выдерживать курс самолета. В результате мы всегда знали, где находимся.

В подборе моего аэронавигационного снаряжения огромную помощь оказал Головин, пожалуй, единственный из летчиков, глубоко изучивший в то время теорию навигации и применение ее в арктических условиях.

Амундсен, Бэрд, Рисер Ларсен, Эльсворт и другие полярные навигаторы в своих полетах давно пришли к выводу, что магнитные компасы на больших широтах в связи с изменением магнитных составляющих сил земного магнетизма мало пригодны (особенно это относится к апериодическим компасам, периодические же работают значительно лучше, но очень часто и те и другие отказывают совсем). Эти исследователи стали применять так называемый солнечный компас. К сожалению, такого прибора мы не достали. Во время нашего перелета мы, когда наши компасы отказали, вынуждены были заняться изобретательством, чтобы как-то держать самолет на постоянном курсе. В результате был сконструирован в полете солнечный пеленгатор.

В Нарьян-Маре мы достали периодические компасы в дополнение к имевшимся у нас апериодическим.

Из Нарьян-Мара наметили лететь в Амдерму также по прямой. Первая половина пути лежала над тундрой, а вторая над морем Баренца. Таким курсом мы выгадывали 170 километров, то-есть час полета, а главное, все больше тренировались в полетах по прямой методом счисления и воздушной астрономии.

Полет над тундрой имеет свои особенности. При плохой видимости белый, однообразный зимний покров тундры сливается с общим фоном низкого тумана. Были случаи, когда летчики, потеряв высоту, на полном газу врезались в землю, и полет заканчивался катастрофой. Зная это, мы всегда старались итти над тундрой как можно выше, избегая бреющего полета, иногда даже за счет слепого пилотажа.

Час спустя после вылета погода стала портиться. В море на меридиане острова Долгого нас застигла пурга. От пурги ушли на высоту 1600 метров; видимость здесь была прекрасной. Не теряя под собой моря, а потом и тундры, мы свободно подошли к Амдерме, почувствовав пургу лишь при спуске с высоты на аэродром.

Весь этот участок на протяжении 450 километров мы шли исключительно методом счисления. Пилоты тщательно выдерживали даваемый мною курс и все поправки. Благодаря такому серьезному отношению к расчетам мы безболезненно пришли в Амдерму, несмотря на нелетную погоду и неточные карты.

За час до нашего прилета из Амдермы в Нарьян-Мар была отправлена радиограмма, сообщавшая, что из-за пурги не могут принять наши самолеты. К счастью, в Нарьян-Маре не успели получить такой радиограммы, а мы, совершенно не чувствуя пурги на высоте, свободно продолжали полет вперед. Подойдя к Амдерме, мы были очень удивлены, не увидев на аэродроме людей, обычно толпящихся в ожидании самолета. Сделав несколько кругов и определив место посадки, самолет пошел на снижение. При спуске только с высоты 200 метров он окунулся в пургу. Почти не видя земли, пилот мастерски посадил самолет на незнакомом аэродроме без всяких посадочных знаков. Когда машина остановилась, мы сразу выскочили из теплых кабин, чтобы дать указания о направлении посадки Водопьянову, продолжавшему кружить над аэродромом. Зажечь костер было не из чего, выложить посадочное полотно «Т» на таком ветре было невозможно, да мы его и не имели. Поэтому изобразили знак посадки весьма своеобразно, улегшись на снегу в виде буквы «Т». Водопьянов благополучно сел.

На земле сила пурги была особенно заметна. Ветер сбивал с ног и тащил самолеты поперек аэродрома. Пришлось их с силой удерживать за крылья. Амдермы в пурге не было видно. Только когда из поселка к нам подбежали люди, они указали, куда рулить.

За километр от поселка нас встретила многосотенная толпа с наспех захваченными флагами. Незабываемую картину представляла эта встреча. Закутанные в меха, сбиваемые с ног леденящим кровь ветром, засыпаемые бешеными каскадами пурги, встречающие осторожно подхватили наши самолеты, вырывавшиеся из рук, и с громкими криками приветствия и радости потащили их к поселку. Флаги и плакаты ярким пурпурным пламенем пылали в этой белой какофонии разъяренной стихии. Казалось, смотришь какую-то сказочную феерию в огромном цирке. Но арктическая экзотика жестока. Не успели мы остановиться у черты поселка, как зимовщики знаками стали показывать, чтобы мы терли носы и щеки, так как наши лица за этот короткий срок успели поморозиться. Однако этот инцидент не омрачил радостного дня. Гостеприимные амдермовцы с музыкой и флагами отвели нас в предназначенный нам для отдыха дом.

Участок Нарьян-Мар — Амдерма был пройден за 2 часа 16 минут, тогда как на собаках этот путь отнимает 2—3 недели.

На этом участке перелета нормальные авиационные компасы (апериодические) немилосердно врали. Курс пришлось держать по периодическим шлюпочным компасам, захваченным в Нарьян-Маре. Тщательно выверенные в Москве апериодические компасы давали разные показания, причем расхождение между ними доходило до +43°. Я попытался определить и уменьшить девиацию компасов, так как с изменением широты она, вполне естественно, изменилась. Но все же доверия к их показаниям у меня уже не было. В дальнейшем основным компасом мне стал служить солнечный пеленгатор.