Георгий Кублицкий - Весь шар земной...

В 1936 году он летал надо льдами Карского моря, разведывая путь для нашего арктического каравана. На флагмане получили от него радиограмму с оценкой состояния льдов. Она заканчивалась фразой: «Впал состояние анабиоза». Тотчас был послан ответ, что к его возвращению из разведки на судне приготовят баню для оттаивания и чай с малиновым вареньем.

Анатолий Дмитриевич заслуженно считался одним из образованнейших летчиков. Он брал с собой в экспедиции философские трактаты. Как-то в дежурной комнате аэропорта Дудинки я застал его над курсом лекций по высшей математике.

Девять лет спустя после спасения итальянцев Бабушкин и Алексеев участвовали в полете советской воздушной экспедиции на Северный полюс. Оба стали Героями Советского Союза. Бабушкин вскоре погиб при воздушной катастрофе. Алексеев водил тяжелые машины в войну и после войны.

Каково же мнение ветерана полярной авиации о событиях 1928 года? Собравшиеся в зале Дома литераторов услышали это.

— Люди, казавшиеся сильными и мужественными, способны значительно меняться под влиянием тяжелых обстоятельств. Одни собирают в кулак волю и силы. Другие теряются. Думаю, что к таким людям можно отнести и Нобиле. После катастрофы он заметно утратил власть над собой и окружающими. Утратил ответственность руководителя экспедиции. Командир, покинувший подчиненных в трудную минуту, уже не командир. Можно искать и находить оправдания своему поступку. Нобиле занимался этим пять десятилетий. Меня он не убедил. Мне было тогда двадцать шесть лет, и урок «Италии» я запомнил на всю жизнь.

В дни, когда Амундсен и Нобиле готовили «Норвегию» к полету на полюс, на их глазах американец Бэрд поднял в воздух свой аэроплан «Жозефину Форд», взял курс со Шпицбергена на север и через тринадцать часов вернулся обратно, успев побывать над полюсом.

Но если бы с «Жозефиной Форд» случилось что-либо, у отважных летчиков — их было двое — едва ли оставались сколько-нибудь значительные шансы на спасение. Пусть даже им удалось бы посадить машину на лед. В этом случае их могла выручить лишь «Норвегия» — разумеется, если бы с дирижабля увидели самолет.

Позднее самолетостроение так далеко шагнуло вперед, что дирижабли стали казаться чем-то безнадежно устаревшим. Было похоже, что им предстоит разделить судьбу карет, уступивших место автомобилю.

Но вот стали раздаваться голоса крупных специалистов: давайте обсудим старую проблему еще раз. Появились легкие синтетические материалы для жестких оболочек дирижабля. Теперь можно обойтись без взрывоопасных газов. Даже самый мощный вертолет не обладает такой подъемной силой, какую можно придать дирижаблю.

Особенно горячо поддержали идею возобновления постройки дирижаблей полярники, а также разведчики земных недр, для которых тяжелое буровое оборудование завозят в необжитые места с большим трудом и риском.

Было подсчитано, что доставка груза в отдаленные уголки тайги и тундры дирижаблем обошлась бы в несколько раз дешевле, чем вертолетом.

Но у дирижабля немало противников. Они считают, что в прошлом с этими воздушными гигантами было слишком много неприятных происшествий. Где гарантия, что новые дирижабли будут достаточно надежными?

А тем временем воздухоплавательные аппараты строят у нас и за рубежом.

Конструкторы Федеративной Республики Германии испытывают дирижабль в Африке для полетов над пустыней Сахара. Японцы заняты созданием дирижабля, вмещающего сто двадцать пассажиров. Пассажирские машины с оболочкой, заполненной гелием, проектируются в Англии.

Бразильские авиаконструкторы разработали специальный тип грузового летательного аппарата для особенно труднодоступных горных, болотистых и покрытых тропическим лесом районов.

Энтузиасты дирижаблестроения собираются на международные конгрессы, в которых участвуют представители десятков стран.

На вопрос, нужен ли нам дирижабль, такой авторитетный специалист, как Эрнст Теодорович Кренкель, ответил:

— Полагаю, что нужен.

Конечно, добавил Кренкель, следует все хорошенько взвесить. Не последнее дело — экономика. Ведь надо создавать специальную отрасль промышленности, отличную от авиационной. Таким образом, трудно надеяться, чтобы в ближайшее время летательные аппараты легче воздуха могли соперничать с самолетами и вертолетами.

— Что же касается людей, спешащих раз и навсегда поставить на дирижаблях жирный крест, — заключил Кренкель, — то я глубоко убежден в их неправоте. Приведу лишь один пример: в конце девятнадцатого века ракета была полностью отвергнута и похоронена, уступив место нарезному оружию. Какова ее судьба сегодня, общеизвестно. Да, безапелляционные приговоры всегда опасны.

Что можно сказать о перспективах дирижаблестроения на ближайшие годы?

Во многих специальных журналах проблема обсуждается широко и серьезно. Нет недостатка и в газетных интервью с крупными специалистами. «Пора взлетать дирижаблю» — так озаглавлена беседа с Героем Социалистического Труда Сергеем Михайловичем Егером.

Он — самолетостроитель. Его особо занимает освоение отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока. Сегодня не проблема поднять в небо сверхтяжелые самолеты грузоподъемностью 150–200 тонн. Но их эксплуатация чрезмерно дорога: специальные аэродромы, большой расход горючего.

Вертолеты? Пока не найдена техническая возможность создания экономичных машин достаточной мощности и дальности полета.

А дирижабли? Практически решен вопрос об их надежности. Вместо взрывоопасного водорода используется гелий, оболочка делается из несгораемых материалов, а в полете помогают электронные автопилоты.

Да, скорость дирижабля невелика: 150 километров в час. Но дальность полета — 4 тысячи километров, грузоподъемность — 500 и более тонн!

Дирижабли новых поколений не напоминают прежние «сигары»: скорее, они будут похожи на «летающие тарелки» — диски большого диаметра.

Скоро ли мы увидим их в небе? Вместо ответа хочу повторить заголовок интервью: «Пора взлетать дирижаблю».

Так кто же первым сообщил об этом удивительном существе?

Утверждают, будто уже около сотни лет назад о нем упоминал полковник Уэделл, побывавший в Гималаях. Может, он и был первым, если говорить о европейцах. Однако обитатели заоблачных хребтов Тибета и Гималаев слышали о «снежном человеке» еще от прапрадедов. Корни загадочной истории стоило, вероятно, поискать в летописях старинных буддийских монастырей высокогорной части Азии.

С начала нашего века сведения о необыкновенном существе или о его следах стали появляться в европейской печати довольно часто. Некоторые называли существо «снежным человеком», другие — заимствованным в языке горцев словом «йети», которое можно примерно перевести как «существо, живущее среди камней».