Денис Окань - Стажёр. Небесные истории – 5

Ответ мы не получили. И на повторный запрос тоже не получили.

В это время мы уже крутились в зоне ожидания и с высоты один километр любовались чудесными видами Дюссельдорфа и его пригородов, периодически грустно взирая на сплошную белую пелену тумана, наглухо закрывшую аэропорт. Мысленно послали «горячий привет» Москве и ЦУПу. Решили, что полетим во Франкфурт, если придётся уходить на запасной.

(После возвращения в Москву выяснилось, что по какой-то невыясненной причине именно нашему борту, VQ-BRK, коллеги из ЦУПа не могли ответить через систему ACARS. Они видели все наши сообщения, но сами отправить ничего не могли).

Я не был во Франкфурте-на-Майне года с 2008-го, а в Дюссельдорфе и того дольше. С тех пор много чего изменилось, но святое осталось нетронутым – замороченные правила прибытия, руления и вылета. Франкфурт-на-Майне – это огромный загруженный аэропорт с несколькими ВПП и множеством рулёжек. Более того, один маршрут руления может иметь три вариации, обозначенные на перроне линиями разного цвета.

Долететь-то не проблема, а вот заблудиться при рулении – запросто! Поэтому, пока было время, а его благодаря туману было много, как и топлива на борту (мы вылетали с максимальным танкированием), по очереди со Стажёром внимательно изучили правила полётов во Франкфурте.

Вот так мы крутились над окрестностями Дюссельдорфа

Погода в Дюссельдорфе продолжала дарить изумительные виды на зелёный город, реку, отражающую небо, аккуратные немецкие домики и на густой туман в стороне аэропорта. Вид тумана тоже был очень красивым, но наши взгляды на него были тоскливыми. Лететь на запасной аэродром определённо не хотелось.

Надеясь на улучшение, мы часа полтора прокружились в зоне ожидания. Сначала выполняли стандартную зону ожидания со временем прямолинейного участка одна минута, потом попросили диспетчера увеличить его до трёх, так как частыми разворотами можно укачать весь салон.

Стажёр по моей просьбе периодически информировал пассажиров о происходящем, но это помогало слабо. Пассажиры нервничали. Больше всех «бегал по потолку» (то есть беспокоился) бюргер, единственный пассажир бизнес-класса. Ему было нужно добираться в Кёльн, и чуть позже он пожаловался, что разочарован тем, что над Кёльном его не высадили.

Удивительное совпадение – бригадиром бортпроводников была Ирина, с которой мы три недели назад вместо Кишинёва приземлились в Варне 9 9 Рассказ «9/11» в книге «Нескучные полёты». . Так-так, из двух полётов с Ириной – два ухода на запасной. И оба в зарубежных рейсах…

Совпадение? Не думаю!

Волнение бюргера понятно – бизнесмены ценят время, это очень требовательная категория пассажиров. Но и в экономе было неспокойно – нам попросту не доверяли, ведь мы кружились над городом в изумительно ясную погоду, и пассажиры тоже любовались речкой, станциями, домиками и деревьями. Даже нам, пилотам, было непросто принять тот факт, что в четырёх десятках километров отсюда аэропорт накрыт туманом с видимостью, временами падающей до пятидесяти метров! Что оставалось думать пассажирам?

«Скорее всего пилоты чего-то скрывают!»

После посадки стюардесса рассказала, что одна пожилая фрау ей горячо объясняла, что пилоты обманули и пассажиров, и проводников. Мол, она позвонила подруге, а та сообщила, что «всё в Дюссельдорфе хорошо с погодой, самолёты летают, рейс „Аэрофлота“ приземлился!»

А мы кружимся. И вместе с нами кружатся такие же «везунчики». В эфире шумно, диспетчер периодически сообщает фактическую видимость на полосе. И вот ведь незадача – почти всегда посередине и в конце полосы видимость нас устраивает, более того, иной раз повышается до трёх километров (!), но в зоне приземления ни разу не было выше пятисот. А нам со Стажёром надо, чтобы видимость в зоне приземления была не менее пятисот пятидесяти метров и не менее двухсот во второй и третьей третях полосы. Был бы наш экипаж допущен к посадкам хотя бы по второй категории 10 10 Высота принятия решения не менее 30 метров, видимость на полосе не менее 300 метров. …

На неоднократные просьбы экипажей изменить курс посадки с 23 левой на 05 правую диспетчер отвечал отрицательно. Причины мне остались непонятными, можно было лишь догадываться, что это как-то связано с ремонтными работами, которые проводил аэропорт в районе полосы.

О, как же соблазнительно закрыть глаза на правила и выполнить посадку ниже минимума нашего экипажа! Кто ж узнает-то?

Нет, так нельзя. Я слышал много баек от «героев» прошлых лет, которые сажали «туполи» 11 11 Ту-154 или Ту-134. в условиях, в которых «эрбасы» уходили на запасной. «Герои» гордились фактом нарушения минимумов – никто же не узнал!

Увы, не все из этих «героев» в итоге дожили до пенсии.

Правила есть правила. Их надо соблюдать, даже если твой самолёт умеет выполнять автоматические посадки по третьей категории ИКАО, даже если ты это умеешь делать, даже если твой Стажёр ещё на днях имел допуск и потерял его лишь потому, что пересел в левое кресло. Соблюдать Правила не всегда просто, особенно если большинство склонно их не соблюдать, соблазняясь тем, что никто не узнает. А ведь это целая философия, которая пестовалась десятилетиями!

Не уверен, что сам поступал бы иначе, приди в авиацию на десяток лет пораньше. Но сейчас – другие времена! Система со скрипом, медленно, но меняется. Мы её меняем – ценой нервов и здоровья.

Я не могу показывать негативный пример. Моя задача как инструктора – прививать уважение к правилам своим обучаемым. Сегодня этому Стажёру, завтра другому. Я должен быть педантом и соблюдать правила, пока ситуация позволяет их соблюдать!

Мы, пилоты, занимаемся чертовски интересным, но сложным делом, кажущая легкость которого является весьма обманчивой. Каждый полёт так или иначе связан с риском. Наша задача – из всех имеющихся рисков выбирать риск приемлемый, контролируемый, но при этом думать и об эффективности и регулярности полётов тоже. Пренебрежение правилами, на первый взгляд несущественное, но повторяющееся из полёта в полёт, может стоить жизни сотням людей, если однажды перейти ту грань, за которой риск из контролируемого превращается в неоправданный. Наша задача – работать так, чтобы все полёты заканчивались безопасными посадками. И я должен научить своего Стажёра, продемонстрировать правильный пример, для того чтобы воспитать безопасного командира!