Александр Ельчищев - Куда можно поехать на этой «жестянке»? Летопись путешествий и приключений на Citroen 2CV

«Faites etudier par vos services, une voiture pouvant transporter 2 cultivateurs en sabots, 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet a une vitesse de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres au cent. La voiture pourra passer dans les plus mauvais chemins. Elle devra pouvoir etre conduite par une conductrice debutante et avoir un confort irreprochable. Son prix devra a ce titre etre inferieur au tiers de celui de la traction avant 11CV. Le point de vue esthetique n’a aucune importance. Tenez moi au courant».

«Разработайте в вашем бюро автомобиль, способный перевозить двух фермеров, 50 кг картофеля или бочонок со скоростью 60 км/ч при расходе бензина 3 литра на „сотню“. Автомобиль должен ездить по самым плохим дорогам. Им должны уметь управлять даже новички 19 19 Дословно: начинающие водительницы (дамы-водители). , комфорт 20 20 Наверняка речь идет о комфорте езды, а не салона, который был довольно аскетичным. должен быть безупречным. Его цена должна быть ниже на треть от стоимости Citroen Traction Avant 11CV. Эстетическая сторона не имеет значения. Держите меня в курсе» 21 21 Здесь и далее переводы автора. .

Выполнили ли ситроеновцы наказ шефа насчет цены?

Выполнили и даже перевыполнили.

На Парижском автосалоне 1949 года выставленные образцы стоили: Citroen 2CV – 228 тыс. франков, Citroen Traction Avant 11 Legere – 391 тыс. франков, Citroen Traction Avant 11 Normale – 418 тыс. франков 22 22 René Bellu. Toutes les voitures françaises – 1950. Salon 1949 // Automobilia. – 2000. – №16. – C. 13. .

Прототип Citroen 2CV (TPV/T.P.V.) 1939 года (Париж, 2006)

Чтобы понять, почему глава компании Citroen Пьер Буланже решил поставить перед своими конструкторами задачу по созданию «народного автомобиля», надо вспомнить события, которыми был так богат для Франции 1936-й год.

Тогда по стране прокатилась волна забастовок, был создан Национальный фронт, национализированы железные дороги и «Банк де Франс». Трудящиеся Франции добились введения 40-часовой рабочей недели и двух выходных дней.

Неудивительно, что дальновидный Пьер Буланже, как и Генри Форд в свое время, сделал ставку не на ограниченное число богатых покупателей, а на скорый рост благосостояния рабочих. И не прогадал.

Спрос на эту всеми ругаемую бесхитростную модель в течение многих лет превышал предложение, и это при том, что, начиная с июля 1949 года, когда 2CV поступил к дилерам, его продажи постоянно росли.

Существует и более прозаичное объяснение появления Citroen 2CV. По легенде, Пьер Буланже опоздал на совещание из-за запрудивших дорогу крестьянских повозок, был возмущен, что его сограждане все еще пользуются столь древними средствами передвижения, и дал команду на разработку «народного автомобиля».

Впрочем, в те годы концепция доступного по цене автомобиля стала интернациональной. Такими проектами занимались в Германии (Volkswagen Käfer – будущий всемирно известный «Жук» и менее известный Mercedes-Benz 170 H), в Италии – Fiat Topolino….

Итак, Буланже записал в своей рабочей тетради следующие требования к «совсем маленькому автомобилю»: «T. P. V. – четырехместный бисиклет, защищенный от дождя и пыли, передвигающийся со скоростью 60—65 км/ч на ровной местности… До пробега 50 тысяч км в нем не должна быть заменена ни одна деталь. Расходы на обслуживание и ремонт не должны превышать 10 франков в месяц».

Насчет – «не должна быть заменена ни одна деталь…», согласитесь, здорово. Наверняка и вы не отказались бы от такого авто.

Но это еще не все. По замыслу Буланже, автомобиль должен был отличаться простотой не только в производстве, но и в утилизации 23 23 Это еще в тридцатые годы прошлого столетия! , а также быть легким в управлении – даже для жен фермеров!

Приведу еще один сокрушительный довод.

В отличие от нашей «Победы» тех лет, которая стоила довольно дорого и в начале производства предназначалась в первую очередь для чиновников и военных, а из рабочих ею премировались лишь стахановцы, французы имели реальную возможность приобрести эту машину, она была по карману практически любой семье.

Ну, скажите, что могло помешать автомобилю, который с самого начала задумывался как «народный» рано или поздно стать любимчиком простых граждан?

Читателям-скептикам, у которых еще остались сомнения по поводу ходовых качеств «жестянки» (надеюсь, они будут развеяны в ходе чтения книги), ну и чтобы «боевой автомобиль» применительно к Citroen 2CV не было простой метафорой, приведу малоизвестный факт: «Де-шво» использовали в качестве… десантного транспорта. Причем не французы, а их вечные оппоненты – англичане.

Королевские военно-морские силы в пятидесятые годы ХХ века подыскивали на вводимые в строй вертолетоносцы десантные машины. Автомобили должны были быть простыми, прочными, надежными и легкими. Последнее качество было необходимо, чтобы вертолеты могли перебрасывать их на сушу с корабля, не подходящего близко к берегу.

Кто обошел всех претендентов по этим параметрам? Конечно же, Citroen 2CV!

На базе выпускаемого в Великобритании 24 24 Завод в Слоу с 1953 года начал выпуск Citroen 2CV (а собирать «Ситроены» на нем начали аж с 1926 года). «Де-шво» был создан десантный пикап (усиленная платформа поставлялась французским заводом).

Двухмоторный Citroen 2CV Sahara, экспонат Международного автомобильного музея Женевы

Окрашенные в боевой камуфляж «жестянки» участвовали в маневрах в Кении и на далеком острове Калимантан (Борнео). Только в конце шестидесятых годов прошлого века они были заменены специальными облегченными вариантами Land Rover.

Получается, «жестянка» превзошла по своим качествам даже святая святых – икону британских внедорожников!

В то время, когда англичане создавали модификацию своего боевого фургончика, ограничившись лишь снятием дверей и оконных стекол, во Франции работали над «джипистым» вариантом «Де-шво», который назвали в честь Сахары 25 25 Эта пустыня небезразлична французам – здесь их сфера влияния; в то время там были ее колонии, теперь – франкоговорящие государства. .

7 марта 1958 года была представлена полноприводная (!) модификация Citroen 2CV Sahara. Проблему привода задних колес конструкторы решили неординарным способом – установкой еще одного двигателя.

Помните анекдот про «Запорожец»: «Открой багажник, у меня там запасной мотор есть»? У французов в ходу были такие же анекдоты, только про «Сахару», судя по карикатурам в их прессе тех лет.

На таком гибриде можно было ездить и с двумя, и с четырьмя ведущими колесами. Впрочем, заводские инструкции рекомендовали постоянно пользоваться полным приводом для равномерного износа агрегатов.