СЕРГЕЙ ОБРУЧЕВ - НА САМОЛЕТЕ В ВОСТОЧНОЙ АРКТИКЕ

Мы летим на мыс Радужный — юго-западную оконечность Большого Шантара. Его крутые утесы на западной стороне уже купаются в ватном тумане, который нежно и плотно обволакивает все западное побережье острова, поднимаясь струйками вверх по логам, пытаясь перевалить внутрь острова. Лишь вдали на западе над волнующейся белой массой поднимаются вершины другого острова архипелага—о-ва Феклистова. Нужно итти выше тумана, курс на северный конец этого острова, на мыс Белый. Скоро мы достигаем его, дальше к западу все закрыто белыми пушистыми грядами.

И хотя мы на высоте 1000 м горизонт не виден — туман вверху не имеет отчетливой границы. Вести самолет в таких условиях трудно, при отсутствии особых приборов для слепого вождения, правильное положение самолета определяется по поверхности земли или по линии горизонта. Очень опасно итти в самом тумане или прорезать большие толщи облаков: машину незаметно можно передрать, т. е. задрать ей слишком нос, или, наоборот, перейти в пике — т. е. пойти носом прямо вниз. Из этих положений тяжелая машина уже не может выйти, и серьезная авария неизбежна. Но даже и посадка на воду в тонкой пленке тумана без специальных приборов опасна: машину трудно подвести так точно к воде, как это требуется — так как поверхность воды трудно различить, все расстояния в тумане искажаются — и неминуема „жесткая“ посадка или катастрофический удар о воду.

От крайней северной оконечности острова Феклистова, мыса Белого, Петров решает повернуть назад, чтобы попытаться, выйдя опять в губу Якшину, проникнуть под туман и итти у поверхности воды.

Но лишь только мы повернули обратно — самолет стал вдруг быстро снижаться. С тысячи метров мы спускаемся до пятисот, и затем к поверхности тумана, до 250 метров. Вот уже мелькают по обе стороны клочья тумана, бесформенные и разорванные. Мы скользим по поверхности, и сейчас должны нырнуть в предательскую муть. Но самолет задерживается на этой высоте.

В чем же дело? В пустяке, но очень серьезном: лопнула дюритовая трубка в системе, по которой вода, охлаждающая мотор, идет в радиатор, чтобы остыть в проходящем через него потоке воздуха. В разрыв начала выливаться вода и температура заднего мотора сразу повышается до 115 град., нам грозит то же, что и на Ангаре — сгорит мотор.

Крутский мечется из моторной гондолы в баковое отделение. Сначала он зажимает трубку голой рукой — и горячая вода обжигает его, но все же перестает вытекать из мотора. Потом он находит тряпку и молоток, которыми можно заклинить импровизированную обмотку — и самолет спасен. Счастье, что в Дорнье — Валь доступны оба мотора, в другом самолете мы обязательно нырнули бы в туман.

Через 10 минут после происшествия с трубкой мы дотягиваем по белой поверхности до мыса Радужного, где кончается туман — но как долги показались эти минуты, гораздо дольше чем при аварии на Ангаре.

Мы снова в тихой губе Якшиной, Заведующий приезжает в скверной лодчонке, узнать, в чем дело.

А потом — на берегу никого, тихая гладь воды. Ждем пока Крутский поправит повреждение. Виновная трубка переходит из рук в руки — она совсем новая, и ничто не предвещало такого гнусного с ее стороны поступка. Все, кроме Крутского отдыхают; после сильных переживаний хорошо поспать на фюзеляже, греясь на солнце.

В четыре часа — опять в путь: лететь все равно надо, туман может стоять здесь неделями. Он вплотную лежит на воде, и остается одна дорога — поверху.

Нестерпимо сияют белые волны тумана, на нем валы, причудливые бугры, ямы. Время тянется медленно — мы как будто не двигаемся. Потом на западе начинают едва-едва вырисовываться черные вершины и цепи Джугджура, постепенно вытягиваясь к северу. Их подножие закрыто туманом, и до горизонта на север не видно моря: всюду сверкающая белая поверхность. Как найдем мы место посадки?

Но вот у гор открывается черное пятно: это окно вниз, в него видна вода. Здесь, к горам, туман поднимается, превращается в облака, и под ними есть щель, в которую можно нырнуть. Два круга — и мы внизу, снова у воды, такой приятной и прочной после зыбкой поверхности тумана.

Сразу окружающий мир резко меняется: вместо слепящего тумана, яркого солнца, синего неба — серые цвета. Серая вода, низкие серые тучи, почти цепляющиеся за воду, мрачные черные утесы. Окно — только в этом заливе, а дальше к северу сплошь тучи, все более понижающиеся. Сначала мы идем на высоте 50 м, потом начинаем все более и более приближаться к воде, и наконец идем так называемым бреющим полетом на высоте едва 10 м над верхушками серых волн. Вода несется нам навстречу с бешеной быстротой, и вместе с ней черно-белые гагарки (кайры), красноносые топорки, чайки. Они спасаются во все стороны от приближающегося с быстротой урагана страшилища, не успевают скрыться, бросаются в воду, ныряют — некоторые так поспешно, что кувыркаются раза два-три.

Мимо пробегают стены утесов — мы не решаемся отойти далеко от берега, чтобы не потерять ориентировки.

Через час такого утомительного для пилота полета (нужно непрестанное напряжение внимания, чтобы не дать машине удариться о воду, и не задрать ее кверху в туман) мы проходим в виду Аяна. Он лежит в небольшой бухте между красивыми берегами, и над ним тоже есть окно в облаках как часто бывает над бухтами. Видны постройки, но все это проносится мимо, нам не стоит ночевать здесь, ведь завтра туман может быть еще сгустится.

Снова те же черные и серые утесы, но теперь опаснее — несколько узких скалистых мысов выдвигаются в море на километр и даже на десять.

А туман в самом деле сгущается, или опускается ниже: только миновали мы мыс Нурки — узкую гряду утесов, выходящую на 10 км в море, — как туман преграждает нам путь. Петров решает вернуться; я прошу попытаться пройти у самого берега: к горам туман до сих пор подымался. Самолет делает круг — но и здесь такая же белесая мгла до самой воды. Приходится вернуться в Аян — если только можно будет к нему пробраться.

Поворот назад — почти касаясь крылом воды — и мы идем опять вдоль длинной гряды мыса Нурки. Затем поближе к берегу, пока туман не отрезал обратного пути. Но и здесь он наступает на нас, и к югу также сплошная его стена. Приходится врезаться в нее, итти над самой водой — чтобы держаться за ее поверхность.

Лишь только самолет задерется выше — все исчезает. Мы с трепетом глядим вперед: на пути два скалистых мыса, и кто знает, когда один из них внезапно вынырнет из мглы? Здесь необходим расчет почти с точностью до ста метров, а такой прокладки современная аэронавигация дать не может (не говоря уже о том, что наш аэронавигатор Петров ведет всегда машину „на глазок“ без прокладки пройденного курса).