Франсис Чичестер - Кругосветное плаванье Джипси Мот

В 06.00 принялся за работу, поставив целью добиться, чтобы яхта сама шла заданным курсом, а я мог бы есть и спать, не боясь, что она потеряет ход. Затея эта оказалась совершенно безнадежной после того, как до завтрака пришлось провозиться битый час, чтобы уравновесить тягу парусов с правильным натяжением румпель-талей. Тем не менее я прекрасно позавтракал, хотя по рассеянности полез за мармеладом в кофейник, а не в банку. За завтраком вспомнил, что “Джипси мот” хорошо лежит на курсе, когда нос ее обращен на запад, а паруса не работают. Факт сам по себе очень странный, но нельзя ли извлечь из него пользу? Сидя за столом, изо всех сил старался выжать какое-нибудь решение из своих мозгов, и вдруг меня осенило! Выдумка оказалась довольно удачной, и к 10.20 яхта самостоятельно шла по курсу, причем по ветру! Ход, правда, был не очень большой, и ветер не превышал 8 узлов (благодарение небесам!). Альбатрос нанес тяжкое оскорбление моему авторскому самолюбию: он плыл в нескольких ярдах за кормой, ничуть не отставая от “Джипси мот”.

Весь день занимался экспериментами. Снял со штагов штормовые паруса, разъединив раксы, и поменял их местами. Когда меньший парус оказался на штаге стакселя, я перенес его шкотовый угол в наветренную сторону. Получилось так, будто судно повернулось кругом, а парус перекинуло назад. Затем я соединил шкотовый угол этого паруса с румпелем при помощи блоков, расположенных с обоих бортов. После многих проб и ошибок достиг следующего.

Когда яхта шла по курсу, ветер давил на рулевой парус и тянул румпель с достаточной силой к наветренному борту, противодействуя стремлению судна повернуть против ветра.

Если же судно сходило с курса и его начинало приводить к ветру, то давление на парус усиливалось, что увеличивало тягу на румпель; яхта поворачивала и снова шла по ветру.

Когда, напротив, судно начинало спускаться под ветер, этот “рулевой” парус перекидывался и ветер начинал давить на него с другой стороны, а на румпеле возникала тяга в обратном направлении; яхта снова поворачивалась ближе к ветру.

На мое счастье, в то утро ветер упал до 3 баллов, и я спокойно работал весь день. К полудню прошел 91 милю по курсу на Фримантл, считая с того момента, как сломался автопилот. В 1730 записал в вахтенный журнал: “Почти заштилело. Наконец-то “Джипси мот” идет самостоятельно целый день. Не бывать бы счастью, да несчастье помогло; пусть даже это и не оправдается при других условиях”.

Теперь моя главная забота заключалась в том, чтобы не напугать Шейлу. “Ориана” назавтра должна была прибыть в Фримантл. Итак, надо было передать весточку, прежде чем она продолжит путь в Сидней, тогда как я буду идти в Фримантл. В тот же вечер удалось установить, правда неважную, связь с “Орианой”. Радист этого судна, видимо, слышал меня лучше, чем я его. Ограничился тем, что без конца повторял: “Иду в Фримантл, держу на Фримантл”. Слышимость была слишком плохой, чтобы объяснять, почему. Записал в журнале: “Бедная Шейла, она будет потрясена, не зная, что случилось”.

Ночь выдалась темная, шел дождь. Наблюдал странное явление: мимо судна в воздухе пролетали светящиеся, флуоресцирующие шары. Когда глаза привыкли к темноте, обнаружил, что то были блестящие пятна на самой воде. Из-за высоких воли мне казалось, что они мелькают в воздухе.

К полудню 17 ноября вделал еще 81 милю по пути к Фримантлу, но я все острее чувствовал подавленность и переживал свое поражение. Ведь я хотел дойти без остановки до Сиднея. Заход в Фримантл застрял у меня в печенке. Никак не мог переварить такую обиду. В 15.45 повернул на Сидней.

Весь день провозился со своей системой “автоматического” управления, наблюдая, какое влияние оказывают на мое устройство и на румпель малейшие изменения курса, силы или направления ветра. Под вечер, чтобы держаться на курсе, следовало идти полным ветром, скорбеть которого достигала 33 узлов. Моя система справилась и с этим, правда, под адский скрип тросов и хлопанье парусов.

Теперь мне непременно надо было сообщить Шейле о перемене курса, чтобы она не осталась в Фримантле, тогда как я пойду в Сидней. Ночью вызвал “Ориану”, но слышимость была отвратительной. Пять раз 16 и 17 ноября пытался установить связь. Думал, что меня слышат, хотя в ответ не доносилось ни малейшего звука. Несколько раз повторил, что иду в Сидней без захода в Фримантл, и просил Шейлу вызвать меня по рации Перта, когда она прибудет туда.

Моя система довольно хорошо выдержала небольшой шквал, что меня сильно обрадовало. Суточный пробег 18 ноября составил 111 миль. Чувствовал себя счастливее, чем за все время плавания. Ведь раньше меня постоянно мучило ожидание, что автопилот вот-вот выйдет из строя и я окажусь в беспомощном положении на судне с низкими мореходными качествами. То, что мне удалось придумать такое приспособление, которое могло самостоятельно удерживать яхту на заданном курсе, наполнило меня глубоким удовлетворением. Терпеть не могу возвращаться, отказываться от поставленной цели или сворачивать а задуманного пути. Долг моряка — бороться с препятствиями! Видимо, мой успех достаточно компенсировал огорчение, причиненное провалом плана совершить рейс за 100 дней. Теперь этот план стал нереальным по двум причинам: во-первых, мое парусное управление лишило яхту лучшего из парусов, имеющих большую силу при крутом бейдевинде; во-вторых, парус, правящий румпелем, фактически работает против поступательного движения судна, тянет в обратную сторону. Сознаюсь, что я ставил себе очень трудную задачу, ограничив продолжительность рейса 100 днями. Но у меня был верный шанс выиграть, если бы не подвел автопилот. Когда это случилось, мне предстояло сделать еще 2758 миль, на что оставалось 20 дней (из 100), За прошедшие 20 дней я покрыл 2920 миль.

Ночью 18 ноября состоялся длинный разговор по радиотелефону с Пертом; за 80 минут подробно объяснил всю ситуацию. Перед самой полуночью пережил небольшую тревогу. Вышел на палубу и увидел, что все паруса переброшены на другой галс, включая бизань-стаксель. “Его-то как раз и должно было закинуть”, - записал я в вахтенном журнале. Я слишком многого требовал от своей системы управления. Вести судно в слабом ветре, когда поднят бизань-стаксель, — с этим частенько не справлялся даже автопилот.

За четвертые сутки плавания с рулевым устройством моей системы прошел 138 миль, и во мне снова затеплилась надежда: не удастся ли после всего случившегося все-таки уложиться в 100 дней? Конечно, за первые три дня было потеряно много миль; их придется наверстывать, а это серьезная помеха. Снова весь день провел на палубе, устраняя мелкие неполадки в системе управления.

Качурки и один-два альбатроса остались мне верны; они прилетали издалека, стоило постучать в помойное ведро, приглашая их к обеду. Птицы подолгу кружились у яхты, выпрашивая добавку. Я так любил наблюдать за ними! Чтобы еще больше скрасить себе жизнь, вечером постарался связаться с “Орианой” и долго разговаривал с Шейлой. Какой радостью было слышать ее голос и беседовать непосредственно с ней. Это безмерно меня подбодрило, и я записал в журнал: “Стою, опершись о садовую калитку, роль которой в данном случае играет входной люк; любуюсь луной, подернутой дымкой, и водой, бегущей за бортом. На душе так покойно, как еще ни разу не бывало за весь рейс. Думаю, что проклятый автопилот был вечным источником тревоги, я все время ждал, когда же он сломается. Теперь мы, кажется, поплыли по-настоящему, и я счастлив”.