Франсис Чичестер - Кругосветное плаванье Джипси Мот

Королевский яхт-клуб Сиднея предложил мне отшвартоваться у своего пирса, и я с благодарностью воспользовался этим приглашением. Душой этого превосходного яхт-клуба был Макс Хинчлиф, бывший капитан 1-го ранга австралийского военного флота. Он отличался потрясающим, прямо-таки мальчишеским энтузиазмом. Шейла познакомилась с Максом еще до моего приезда, и он казался ей равнодушным, пока не обнаружилась его глухота, из-за которой он и вышел в отставку. Вряд ли можно еще где-нибудь найти таких дружелюбных, скорых и щедрых на помощь людей, как сиднейцы. Особенно это относится к членам яхт-клуба.

У этого клуба есть собственная верфь с кузницей, столярной и механической мастерскими. Все это было предоставлено в мое распоряжение для ремонта “Джипси мот” перед плаванием вокруг мыса Горн. Помогая мне, Макс, казалось, не знал усталости. Он немедленно завербовал себе в подмогу Уорвика Худа, инженера-кораблестроителя, проектировавшего “Мадам Патти”, победительницу гонок 1967 года на кубок Америки. С другим судостроителем, Аланом Пэйном, я познакомился раньше и полюбил его. Мы с Шейлой встретились с ним в Ньюпорте (Род-Айленд) после моего одиночного трансатлантического рейса в 1962 году. Алан проектировал австралийскую двенадцатиметровку “Гретель”, которая в 1962 году участвовала в соревнованиях с американцами на кубок Америки. Он больше не занимался частными заказами, а работал конструктором в фирме “Хевиленд” в окрестностях Сиднея. Алан тоже предложил мне свои услуги и консультацию. Итак, с первых же шагов я заручился содействием и советами двух конструкторов, чьи яхты считал лучшими в мире.

Сначала они пытались отговорить меня следовать дальше на “Джипси мот IV”, конструкцию которой считали неудачной. Я твердил Уорвику, что яхта специально построена отменно прочной, с тем расчетом, чтобы выдержать любую бортовую качку и опрокидывание. “Да, — сказал он, — но при этой форме корпуса яхта может и не встать”. Мне нечего было ответить. Алан придерживался почти такой же точки зрения и, со своей стороны, старался отговорить меня от продолжения плавания. Эти люди хорошо знали, о чем говорили. В очень бурном Тасмановом море суда опрокидывались не раз. Не стану вдаваться в детали их доводов и наших бесед. [5]

Когда инженеры убедились, что я все же намерен продолжать плавание, они заметно повеселели и взялись за “Джипси мот”, стараясь улучшить ее мореходные качества, насколько это было в их силах. Я рассказал Уорвику, как “Джипси мот” рыскает к ветру, будто по мановению волшебной палочки. Он приписал это форме киля и спроектировал стальную надставку, чтобы заполнить просвет между старым краем киля и пяткой руля. Ему хотелось бы сделать еще одну наделку киля, вперед, к носу, и я понимал, что он прав, но это было неосуществимо. Вместо четырех стень-вантин мне хотелось бы оставить только две, и Уорвик с этим согласился. Кроме того, я считал, что надо перенести места их крепления к бортам, поближе к носу, но инженер отнесся к этому предложению с прохладцей. Тем не менее я настоял на своем, будучи убежден, что центр переднего треугольника надо подать вперед, что поможет менять галсы и будет уравновешивать яхту. Уорвик настаивал на полном перераспределении груза, то есть всех продовольственных запасов и такелажа. Он выдвинул предложение о концентрации веса в центре судна, чтобы сделать нос и корму легкими, плавучими. Ему больше нравилась широкая, а не узкая и заостренная корма, но я считал такую переделку нецелесообразной.

Уорвик отнюдь не замкнулся в теории кораблестроения; он целые часы проводил на мачтах, выверяя такелаж, и брался за такую нудную работу, как ремонт анемометра и ветроуказателя, которые не действовали, пока он не приложил к ним руки. Уорвик совершенно изменил растяжку грот-вант, чтобы уменьшить нагрузку на середину мачты при сильных кренах судна. Опыт показывает, что возникающее в этом случае напряжение может переломить мачту посредине на несколько кусков, которые с силой отлетают в сторону. (Должен сказать, что, кроме двух штагов, мне в дальнейшем ничего не пришлось подправлять в такелаже, после того как над ним поработал Уорвик.)

Алан был полностью согласен с Уорвиком и только внес некоторые предложения для пущей безопасности. Так, например, Алан изготовил две поперечины, как он назвал их, для крышки носового люка, которая была тяжелой, но непрочной из-за неудачной конструкции. Помнится, ее плохонькие шарниры вырвало из дерева в первый же день испытаний яхты в Англии. Единственный недостаток поперечин Алана заключался в том, что при них нельзя было открывать люк и, следовательно, убирать паруса под палубу. К несчастью, о чем будет сказано ниже, я после отплытия из Сиднея вовремя не поставил поперечины на место.

Между тем умельцы с верфи сиднейского яхт-клуба усердно трудились на “Джипси мот”. Никогда не видал более быстрой и качественной работы. Долгие рождественские праздники задержали все дела, но инженер-механик Боб Уильямсон, например, работал все святки, чтобы подогнать график ремонта “Джипси мот”. Джим Перри, управляющий верфью, сам превосходный корабельный плотник и столяр, не жалел сил, чтобы устранить течь в палубе. Он поставил брус вокруг всей каютной надстройки, плотно закрыв шов между ней и палубой. Течь в палубе прекратилась повсюду, за исключением одного-единственного места. Джим приложил все старания, чтобы только добиться водонепроницаемости по краю палубы, и конопатил щель вдоль борта расширяющейся резиновой прокладкой. Количество мест, где наблюдалась течь, значительно сократилось, но полного успеха добиться не удалось, так как дефекты конструкции или упущения при постройке были неустранимы. Он переделал крышку люка из кокпита в каюту, через который меня частенько окатывало водой, когда я работал в камбузе. Стало много лучше, но все же и в дальнейшем я попадал под душ, если волна обрушивалась на крышку люка.

Люмаровские лебедки причиняли мне много хлопот, а иногда и серьезные неприятности. Обычно, находясь на “Джипси мот”, я менял галсы, не пользуясь лебедкой, чтобы выбрать кливер-шкот, а начинал выбирать шкот, когда судно становилось против ветра, и к концу поворота успевал закрепить его на кнехте. Впрочем, иногда я полагался на лебедку, которая легко делала несколько оборотов с накинутым шкотом, хотя иногда в ней что-то заедало и она не тянула. К тому времени, когда я успевал сбросить с нее шкот, было уже поздно заворачивать его на кнехт; поворот оказывался вконец испорченным и бесполезным. Мне в таких случаях приходилось либо держать по ветру и ждать, пока можно будет освободить шкот с лебедки, или делать поворот через фордевинд и ложиться на другой галс. Я нецензурно ругался, особенно если все это случалось в темноте. Мне казалось, что 8 заедании виновата морская вода, но по прибытии в Сидней мы тщательно во всем разобрались и установили, что море тут ни при чем. Просто при изготовлении лебедок употребили три разных металла, и заедание было результатом электролиза. Непостижимо, как английская фирма могла предложить такие лебедки для дальнего плавания. Австралийская фирма подарила мне в Сиднее несколько лебедок системы Барлоу, которые она выпускает между делом. По дороге домой я никогда их не чистил, не добавил ни капельки масла, между тем в конце пути они выглядели как новенькие. Меня особенно раздражало то обстоятельство, что ведь я специально просил конструктора “Джипси мот IV” предусмотреть в своей спецификации лебедки совсем другого типа и даже вместе с ним выбрал подходящую модель на судостроительной выставке. Не понимаю, почему все же были установлены лебедки, причинившие мне столько хлопот и неприятностей!