Тим Северин - Путешествие на Брендане

Рабочие чертежи Колина Мьюди предусматривали такие размеры для деталей набора: планшири из дуба — 1x6 дюймов, шпангоуты из ясеня — 2Х5/8 дюйма, стрингеры из ясеня — 2,5Х5/8 дюйма. Фок-мачту и грот-мачту, длиной соответственно 3,6 и 5,7 м, первоначально изготовили из цельных стволов молодого ясеня, но испытания показали, что они растрескиваются, тогда их заменили брусьями из ясеня с плотной текстурой; за этой работой лично наблюдал Пэди Гленнон из фирмы "Гленнон Бразерс", которая поставила также весь ясень для планширей, стрингеров и весел. Мачты опирались на дубовые степсы, укрепленные на кильсоне.

На кроссхэвенской верфи Пат Лэйк и Майкл Мэрфи собрали остов лодки, который затем был связан ремнями. Каждый ремень предварительно вытягивали вручную, чтобы уменьшить его первоначальную эластичность, вымачивали и употребляли в дело еще влажным. Связанный остов обильно смазали шерстяным воском для предохранения древесины. Последующая проверка показала, что воск глубоко проник в древесину.

На обшивку пошло 49 кож. Толщина их была примерно 1/4 дюйма, а площадь — 105X120 см.

Дратва для сшивания кож была скручена вручную из 14 прядей и пропитана смесью из шерстяного воска, пчелиного воска и смолы, так что она плотно закупоривала дырочки от шила. Шорник Джон О'Коннел и седельщик Эдди Хинтон предложили наиболее подходящий метод сшивания кож. По центральной линии корпуса мы применили сдвоенный шов, в остальных местах — двуручный: два человека работали попарно, размещаясь друг против друга с двух сторон сшиваемых кож. Средняя длина стежков была около сантиметра. Параллельно первому шву, примерно в 2 см шел второй; ширина напуска — около 5 см. Учитывая, что на носовую секцию придется особенно большая нагрузка от столкновения и задевания грунта, Джон О'Коннел для прочности сшил кожи в четыре слоя. Удвоили мы толщину обшивки и на корме, чтобы не пострадала при вытаскивании лодки на берег кормой вперед.

На днище поверх кож укрепили полудюймовыми медными заклепками плоский дубовый полоз. (Техника применения заклепок была высокоразвита в раннехристианской Ирландии.) Сама кожаная обшивка не крепилась непосредственно к остову, а плотно облегала его. Края обшивки натянули на верхний планширь и привязали к нижнему ремнями из бычьей кожи.

1. Гребля. Через пять недель после прибытия в Масгрейв "Бренди" очутился в условиях, весьма отличных от девственных берегов Ньюфаундленда. На виду небоскребов Бостона, в нижнем течении реки Чарлз, были проведены испытания, чтобы установить, сколько гребцов, пусть даже не имеющих опыта плавания на кожаных лодках, могут успешно идти на ней на веслах в различных условиях. Табл. 4 показывает то, в чем мы уже сами убедились во время плавания: экипаж "Брендана" — 4 человека — был явно недоукомплектован. Зато 10 гребцов могли успешно продвигаться вперед в любых условиях, исключая очень уж неблагоприятные, а при благоприятных условиях б-8 человек могли идти на веслах против ветра. Следует, однако, подчеркнуть, что эти испытания, опыт нашего плавания и средневековые тексты показывают, что дальние плавания на ирландских кожаных лодках совершались под парусами. К веслам обычно прибегали только при крайней необходимости, в прибрежий полосе или во время причаливания.

2. Плавание под парусами. Отсутствие надлежащих приборов не позволяло точно измерять ход "Брендана" под парусами. Крепить вертушку лага на кожаной обшивке мы не могли, поэтому нам подходил только буксируемый лаг. Мы пользовались лагом "Уокер Нотмастер", причем изготовители предупредили, что их прибор бесполезен при скоростях менее 2 узлов. Тем не менее в ходе плавания были получены следующие данные:

А. Максимальный суточный переход -115 миль. Минимальный, при полном штиле, естественно, ноль, а в самые плохие дни нас сносило назад встречными ветрами. Средний суточный переход под парусами составлял 40 миль; крейсерскую скорость 2–3 узла мы считали удовлетворительной. При полностью загруженной лодке для этого был необходим ветер силой 3–4 балла. При идеальных условиях — попутном ветре 5–6 баллов — скорость могла держаться на уровне 5–7 узлов. Максимальная зафиксированная лагом скорость — 12 узлов; ее мы сравнительно часто достигали при штормовом ветре. В Микинесском проливе в Фарерском архипелаге ветровая воронка между скалами придала "Брендану" скорость свыше 12 узлов.

Б. Боковой снос определялся на глаз по углу между кильватерной струей и буксируемым страховочным концом. "Брендан" мог идти под углом 50–60° к встречному ветру, но вместе с 30-градусным сносом на деле выходило 90° при ветре б баллов и больше. Из-за сильного волнения, как правило, было опасно идти бейдевинд, лучше шло уходить от ветра. Шверцы, возможно, были анахронизмом, так как мы не знаем, использовались ли они в раннем средневековье. Во всяком случае, мы при ветрах свыше 5–6 баллов не применяли шверцев, так как они забрасывали слишком много воды в лодку, а при слабых ветрах были не так эффективны, как могли быть гребные весла при большем экипаже. Мы испробовали разные позиции для шверцев и определили, что лучше всего они работают в 4,8 м от носа. Добавление второго шверца на корме, около рулевого, только вредило, так как увеличивало снос. Вообще же, шверцы при ходе под парусами уменьшали снос в лучшем случае на 10°, однако не помогали идти круче к ветру. Гребные весла при большей команде принесли бы и тут больший эффект.

В. Устойчивость на курсе и остойчивость. Особо следует отметить устойчивость "Брендана" на курсе даже в суровую погоду. Лодка благополучно переносила длительные периоды сильного волнения и крепких ветров. Обычно при ветре 5–6 баллов мы брали один риф на гроте, когда же сила ветра превышала 6 баллов, грот совсем убирали и уходили от ветра под одним передним парусом, на котором затем тоже брали рифы. Конструктор считал парусность "Брендана" недостаточной, но я сознательно остановился на такой площади для безопасности. При сильном волнении с кормы отдавались петлями два верповальных троса, которые помогали держать лодку кормой к волне. Для усмирения волн мы опускали в воду брезентовый мешок с жиром, однако необходимо было держаться точно по ветру от масляного пятна, а это не всегда удавалось. Несколько мешков на поперечном брусе облегчили бы эту задачу. Тресковый жир считается эффективнее, чем минеральное масло, а еще лучше — китовый жир, которым мы и пользовались. Отдаваемый с носа плавучий якорь хорошо работал при умеренных волнах, но при сильном волнении мы не рисковали им пользоваться, боясь, что он, тормозя лодку, подставит ее под удары волн и защитные тенты будут разорваны.