Антони Смит - Две горсти песку

— Аэростат? Боюсь, сэр, это будет не так-то просто… Вы же знаете, у нас есть правила, постановления, которые мы обязаны выполнять. Сейчас я посмотрю. Так, вот здесь все написано. Аэростаты и воздушные корабли двадцать процентов. Да, придется вам уплатить пошлину в размере двадцати процентов от объявленной ценности. Ведь аэростат изготовлен в Бельгии, а вы его импортируете в нашу страну. Таковы правила, поскольку аэростат не изготовлен в Великобритании. Будь он британского производства, тогда другое дело.

— Но… — произнес я и смолк.

Собравшись с духом, я вооружился аргументами насчет допотопного законодательства, давно нуждающегося в пересмотре, и необходимости проявлять здравый смысл. Я спросил: можно получить данные, сколько дирижаблей прошло через таможню за последний год? или за последние тридцать лет? или за столетие? И почему пошлина на аэростаты и дирижабли выше, чем на самолеты? Я призвал таможенников плюнуть на устаревшие, косные правила, мне вовсе не хотелось страдать из-за мелочных придирок. Я спросил, какая пошлина установлена на ввоз из Бельгии луков, кремневых ружей и долбленок и как определить ценность моего шара, если, кроме меня, все равно никто не может на нем летать, и сколько честных контрабандистов, провозящих в поясе часы и духи, они пропускают за спором со мной. Я твердил свое, они свое. — Но… — вымолвил я и опять смолк.

Впрочем, когда мы вылезали из гондолы в Серенгети, все это еще было далеко впереди. Свертывая оболочку, я не думал о таможне, в мыслях я еще парил над табуном. И уж конечно, я не думал о таможне вечером, когда пошел сильный дождь и по ровному серому цвету неба стало понятно, что это надолго. Полет над равниной состоялся вовремя.

Последние дни в Серенгети, пока шла подготовка к отъезду, мы стояли у озера Лагая. Изо всех наших лагерных площадок эта, пожалуй, была самая красивая, и мы особенно неохотно расставались с ней. Было условлено, что я выеду первым, а мои товарищи останутся, чтобы закончить наши дела в Серенгети. Вот почему я один покинул лагерь и отправился в обратный путь домой. Как обычно, рядом скакали зебры, танцевали газели и передние колеса моей машины безошибочно находили норы гиен. Одни животные сменяли других: вот группа антилоп конгони, вот стая сонных львов, опять антилопы — одиночками, большими стадами, гепард, канны — так много канн вместе я увидел впервые. Наконец я достиг дороги. Не спеша подчиниться ее прямолинейной целеустремленности, ее недвусмысленным указаниям, куда надлежит ехать, я свернул в сторону, чтобы еще раз взглянуть на мир, с которым мне предстояло расстаться. Выключив мотор, я на несколько шагов отошел от машины. Над землей, размазывая контуры животных, колыхалось марево.

Воздушная съемка, тем более в Африке, сопряжена с особыми трудностями. Когда оператор пытается с земли снять свободно парящий шар и особенно его приземление, главная проблема — оказаться достаточно близко к месту события. Насколько трудна эта задача, видно из того, что еще ни один оператор не сумел снять приземление шара, потому что нельзя предугадать, когда и где оно произойдет. Правда, в Голландии я однажды был в четырехстах метрах от приземляющегося шара, однако ничего не снял, ибо (а) я не ожидал, что он будет садиться, (б) у меня кончилась пленка. В итоге я упустил возможность снять неповторимые кадры, тем более уникальные, что при первом ударе о землю один пассажир вывалился из гондолы, а при втором ударе участвовавший в полете оператор разбил свой 35-миллиметровый «Аррифлекс».

Нам с Аленом Рутом приходилось сопровождать аэростат на автомашинах, моторных лодках и самолетах, но ни одно из этих средств сопровождения не оправдало себя.

В Африке мало автомобильных дорог, к тому же машина не могла следовать за «Джамбо», когда он летел через озеро Маньяра, или через крупнейший кратер мира, или через злокозненную гряду Нгонг. Даже сам «Джамбо» не очень-то охотно пересек эти могучие природные препятствия, так можно ли тут говорить о грузовике? Ален сопровождал нас на моторной лодке после вылета с Занзибара, но мы шли вдвое быстрее и очень скоро превратились в крохотную точку, которую даже самый мощный объектив не мог достать. При съемке шара с летательного аппарата тяжелее воздуха создается видимость, что аэростат летит со скоростью самолета. Для фотоснимка это не играет роли, но, когда на телевизионном экране шар мчится со скоростью 120–130 километров в час, это нелепо.

Только с вертолета можно удовлетворительно снять свободно парящий шар. Так был снят «Джамбо» в начале злополучного перелета из Найроби. Но с вертолетом надо быть осторожным. Мне рассказывали, как нисходящий поток воздуха, созданный вертолетом, вынудил одного отставного испанского адмирала сесть и от удара о землю шар лопнул.

Оператор должен стремиться к тому, чтобы снять аэростат, так сказать, в каком-нибудь контексте. Если показывать шар просто на фоне неба, это зрелище быстро наскучит. Лучше, когда в кадре — снят ли он с земли или с вертолета — есть ландшафт, над которым идет шар. Наш инструктор Ян Бусман требовал от каждого кадра романтичности. У него есть снимки шара, отражающегося в зеркальной глади итальянского озера или пролетающего над пирамидами и Нилом. Аэростат чрезвычайно романтический объект, его свободный полет — настоящее волшебство.

Чтобы передать эту романтику и волшебство, оператору нужны объективы, начиная от 24-миллиметрового широкоугольника для 35-миллиметровой камеры (даже больше — ведь шар достигает пятнадцати метров в высоту, и на стартовой площадке оператор рядом с ним выглядит совсем маленьким) или 12,5-миллиметрового (и больше) для 16-миллиметровой камеры до 400-миллиметрового телеобъектива для съемок удаленного шара или крупного плана гондолы и ее пассажиров в полете. И конечно, нужна цветная пленка.

Эта задача куда сложнее. Во-первых, гондола «Джамбо» размером 90х120 сантиметров вмещала три человека команды, мешки с песком и прочий груз, как-то: телескопы, мегафоны, бананы в гроздьях и лемура. Таким образом, место не позволяло искать наилучшую точку для съемки, некуда было положить камеру во время перезарядки, негде положить остальную аппаратуру (твердая коробка с острыми углами могла поранить людей при посадке), так что объективы мы засовывали в карманы брюк, а свободные камеры вешали на колышках. Наконец, при съемках в гондоле трудно было удалиться от персонажа больше чем на полметра. В гондоле аэростата оператор чувствует себя словно в смирительной рубашке.

Вторая трудность (очевидно, связанная с особенностями полетов над Африкой) была вызвана тем, что высота полета «Джамбо» колебалась от одного метра до двух километров. Чтобы справиться с таким диапазоном высот, оператору нужен богатый набор объективов. Мы ведь задумали использовать уникальную наблюдательную площадку, какой является аэростат, для съемки животных. Оптимальной была бы высота 60–100 метров, но в Африке редко удавалось обеспечить оптимальную высоту, так что мы прибегали к разной оптике — от 12,5-миллиметрового широкоугольника на 16-миллиметровой кинокамере «Аррифлекс» до 400-миллиметрового длиннофокусного объектива на 35-миллиметровой фотокамере — и снимали с разных высот, начиная от минусовой на гряде Нгонг («уникальные кадры: козы — вид снизу», выражаясь словами Алена) и кончая 500-метровой при полете над Серенгети («уникальные кадры: стервятники — вид сверху», выражаясь словами того же Алена). Установить в гондоле треногу мы не могли (слишком громоздко и обременительно, слишком опасно для команды при посадке), но в отличие от самолета аэростат настолько стабилен и летит так медленно, что вполне можно снимать с рук (применяя пистолетную рукоятку или плечевой упор), ставя более длиннофокусные объективы. С высоты 300 метров я снял 150-миллиметровым объективом слона на берегу озера Маньяра. Снимал также 90-миллиметровым объективом стадо буйволов, которое ломилось через салехский лес в Нгоронгоро.