Игорь Клех - Миграции

Имя собственное поезда № 2 — «Россия». И это справедливо: он связывает не старую и новую столицы, подобно «Красной стреле», и не регионы между собой и с центром, но опоясывает и стягивает воедино все безмерное географическое тело России. Говоря фигурально, великий рельсовый путь от Москвы до Владивостока — это тот железный пояс, на котором держатся штаны страны. Не будь его — и Россия давно заканчивалась бы не на берегах Тихого океана, а на берегах «славного моря» Байкал.

Транссибирская железнодорожная магистраль существует уже без малого сотню лет, и если только представить себе тысячи и тысячи километров по бездорожью, через тайгу, болота, скалистые горы и сотни рек, пройденные нашими прадедами за считанные годы в конце минувшего века с киркой, топором и лопатой, огнем и взрывчаткой, то масштаб их подвига поражает.

Собственно Великий Сибирский путь, как его называли, насчитывает свыше 6 тыс. километров от Челябинска до Владивостока, и сооружался он сращиванием отдельных участков магистрали, когда отряды строителей двигались навстречу друг другу. Так на фотографии в проявителе появляются сначала более темные пятна и возникают контуры, они растут, соединяются на глазах, пока не образуют собой готовое изображение.

Подобно Николаевской (впоследствии Октябрьской) железной дороге, за полвека до того связавшей поездом № 1 Петербург с Москвой, строительство Сибирской магистрали также осуществлялось под личным патронажем царствующей особы — цесаревича, вскоре ставшего императором Николаем II. В 1891 году, возвратившись из дальнего плавания, цесаревич заложил во Владивостоке первый камень этого беспрецедентного трансконтинентального сооружения. У наследника имелся и личный мотив: подобно Ньютонову яблоку, удар плашмя самурайским мечом по затылку, полученный им при посещении Японии, внушил будущему самодержцу, что ввиду стремительно растущего и агрессивного дальневосточного соседа Российской империи не удержать за собой Дальний Восток без железнодорожного сообщения.

К строительству дороги причастен и царский министр Витте, укрепивший рубль и возглавлявший одно время Министерство путей сообщения. Тех полновесных рублей потребовалось для строительства магистрали свыше полумиллиарда. К началу нового века Европейская часть страны уже связана была непрерывным «паровым сообщением» с Дальним Востоком. Отсутствовало 290 верст Круго-Байкальской железной дороги, проложенных и пробитых в скальной породе к 1905 году. До того Восточно-Сибирскую железную до рогу с Забайкальской связывало пароходно-ледокольное сообщение через озеро Байкал. В ходе строительства желез ной дороги интенсивнее стали заселяться переселенцами из центрально-черноземных и западных губерний Сибирь и Дальний Восток, их поток перевалил за 200 тыс. в год, и семь из восьми переселенцев оставались здесь жить и плодиться. Сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали, полностью завершенное к 1916 году, послужило могучим экономическим импульсом для освоения колоссальных территорий и их промышленного и земледельческого развития. За время строительства также сформировался корпус отечественных инженеров-путейцев, в которых Россия ост ро нуждалась на рубеже веков. Время для проезда от Москвы до Владивостока было установлено для пассажирского и почтового сообщения — в 10 суток (35 верст в час, 800 — в сутки), для грузового — вдвое дольше. Грузы с Дальнего Востока в Лондон, например, могли быть доставлены теперь за 30 суток, в полтора раза скорее, нежели по морю.

Подъезжая к Ярославскому вокзалу столицы, я старался не думать о 9300 километрах и почти 155 часах предстоящего пути — шесть с половиной суток в купе пусть и спального вагона.

Поезд оказался красно-синим, на Руси уж как покрасят так покрасят! Зной и духота стояли жуткие, плюс 30 градусов в мегаполисе — это, как выразилась пассажирка, садящаяся в один со мной вагон: «Свариться можно в этой вашей столице!»

В пустом купе, показавшемся невероятно тесным, я моментально облился потом и выскочил на перрон выкурить на прощанье сигарету. Проводница Марья Михайловна, как написано было на бадже, прикрепленном к парадного вида железнодорожной форме, успокоила:

— Как только отправимся, включатся кондиционеры — будет как в раю!

И действительно, уже через несколько минут по отправлении я убедился, как немного надо для рая на земле.

Вагон был практически пуст. Все четверо пассажиров, севших в Москве, включая и меня, ехали до Владивостока. Моими попутчиками была супружеская пара из Петербурга, в преддверии пенсии подарившая себе путешествие по стране (назовем их условно «питерцами»), и не менее пожилая жена тихоокеанского морского офицера, возвращающаяся из санатория Минобороны в Архангельском под Москвой, благодаря мужу имеющая раз в году право на бесплатный проезд в купе в оба конца либо в одну сторону в СВ (столь же условно обозначим ее как «жену военмора»). Вагон оказался на удивление чист, как, впрочем, и весь фирменный поезд, видимых поломок не обнаруживалось. Постелены были в коридорах и в купе персидского вида ковровые дорожки, их ежедневно (в нашем вагоне, во всяком случае) пылесосили.

Воодушевившись чистотой, сухостью в туалетах, работающим кондиционером, я принялся вскоре глядеть в окно, обложившись подушками, наподобие героев русских повестей, путешествовавших в тарантасах, кибитках и прочем. Ведь помимо дорожных знакомств и разговоров, до которых я не такой уж большой охотник, чистое вагонное окно способно доставить нам особое развлечение и ни с чем не сравнимое удовольствие от пути. Каково же было мое удивление, когда за окном промелькнуло Хотьково, значит, следом Сергиев Посад — и, обратившись к расписанию, я выяснил вдруг, что поезд идет не через Рязань (как обещал мне не столь давнего года выпуска советский географический словарь), а стремительно взбирается на север, едва не под географическую широту Петербурга — через Ярославль и Киров-Вятку, далее на Пермь, и уже в Свердловске-Екатеринбурге совпадает наконец с проложенным мною в воображении маршрутом. Как потом мне объяснят железнодорожники, вообще-то, самый короткий путь пролегает через Нижний Новгород, он на 80 км короче. Но государственные виды и уже сложившаяся традиция требуют отклонения на четыре градуса на север от 55-й параллели, а затем на столько же к югу от нее, чтоб поезд смог связать между собой дополнительно не сколько крупных городов и так, снуя около указанной параллели, добраться до Хабаровска, откуда провалиться еще на семь сотен верст на юг до Владивостока, что почти соответствует протяженности Франции или Германии.