Анна Ковальска-Левицка - Мавритания

Однако основным источником доходов государства стало не рыболовство. Оказалось, что вблизи границы с Западной Сахарой находится богатое месторождение железной руды. О «железной горе» упоминают еще арабские путешественники раннего средневековья, которые либо сами видели чудо природы, либо им рассказывали о нем торговцы и кочевники, прибывавшие в города Магриба. Легенды оказались действительностью. В окрестностях Фдерика на самом деле возвышается гора богатых залежей железных руд, на нее-то и возложила все свои экономические надежды Мавритания.

На Кедия-Иджиль, таково местное название «железной горы», вновь обратили внимание в начале XX века. Когда была открыта первая авиалиния из Касабланки через Сахару в Дакар, пилоты заметили, что во время полета над громадой Кедия-Иджиль магнитная стрелка резко отклоняется. Теперь вспомнили об этой полулегендарной горе, провели анализы местной руды и установили наличие чрезвычайно богатых месторождений железа. Удаленность от моря, где можно было бы грузить руду на суда (приблизительно 500 километров), и нехватка воды в этом районе задержали строительство рудников.

Только после второй мировой войны вернулись к идее строительства рудников. Современная техника позволила установить необходимое оборудование для добычи и транспортировки железной руды. В 1952 году была основана международная компания МИФЕРМА, которая приступила к разработке мавританских железорудных месторождений. В районе Кедия-Иджиль было сделано свыше десяти тысяч буровых скважин, глубина некоторых достигала двухсот метров. В результате проделанной работы установили, что здесь имеется исключительно богатое месторождение железной руды. Наряду с кварцитом, содержащим 40 процентов железа, были обнаружены мощные залежи красного железняка, в котором 63–68 процентов железа. Кроме того, эти руды не загрязнены примесью серы и фосфора, имеется лишь кремний, что значительно облегчает выплавку железа и его очистку. Мавританская руда оказалась такого же качества, что и прославленные шведские руды. Совершенно необычно расположение рудоносных слоев — на поверхности, поэтому разработку вполне можно вести здесь открытым способом, что дополнительно снижает и без того не слишком высокие расходы по добыче.

Геологические исследования и химические анализы руд окончательно были завершены только в 1959 году, по еще в 1957 году компания обратилась в Международный банк с просьбой о предоставлении займа на строительство рудника и связанные с ним расходы. В 1960 году МИФЕРМА получила этот заем в размере 66 миллионов долларов, поручителями были правительства Франции и Мавритании. Акционерное общество, каким являлась МИФЕРМА, состояло нз европейских и африканских капиталов, причем Франции принадлежало 55,8 процента акций.

В год получения Мавританией независимости, то есть в начале 1960 года, было принято окончательное решение о строительстве рудника, который, согласно разработанным планам, должен был войти в действие в течение трех лет. Это был очень смелый шаг, поскольку предстояло построить железную дорогу, связывающую рудник с портом на Атлантическом побережье (675 километров), морской порт, куда могли бы заходить большие транспортные суда, рудник, который при окончательном введении в строй должен был давать шесть миллионов тонн руды в год, наконец, два совершенно новых поселка на абсолютно безводном пространстве. Первый из них — при руднике, второй — при порте, каждый из них рассчитан на пять тысяч жителей.

Однако, прежде чем приступить к строительству, пришлось преодолеть много трудностей. Самая близкая дорога от рудника до морского побережья шла по территории Испанской Сахары. Начались переговоры с испанским правительством, которое склонно было разрешить строительство железной дороги на своей территории при условии, что и порт будет находиться на ее же землях. Единственный порт Испанской Сахары — Вилья-Сиснерос нельзя было использовать для приема трансатлантических судов. Ничего не оставалось, как специально проложить железную дорогу, правда окружную, но зато только по территории Мавритании.

Строительство железной дороги — особая глава в истории компании. Вначале трасса шла по равнинной пустыне с твердым грунтом. Но через 200 километров она наталкивалась на плоскогорье Шум со скалистыми отрогами, сквозь которые предстояло пробить тоннель длиной 1800 метров. Дальше начинались дюны, и здесь, на труднейших участках, дорога шла по насыпи. Наконец, последние несколько десятков километров территории, ведущей к морю, покрыты подвижными дюнами высотой до 30 метров, которые в год передвигаются на 10–60 метров, а те, что поменьше, проходят и больший путь. Необходимо было изучить «жизнь» этих дюн и разработать систему их фиксации. В результате дюны были остановлены.

Предполагалось построить железную дорогу за три года, но никто не верил, что удастся уложиться в эти сроки. Большинство рабочих, строивших дорогу, никогда в жизни даже не видели железной дороги, не привыкли к физическому труду (имеются в виду мавры), а рабочие-негры, привезенные с юга, плохо переносили резкую смену погоды — сухие жаркие дни и холодные ночи. Несмотря на пессимистические предположения, строительство железной дороги было завершено раньше намеченного срока: 12 апреля 1963 года первый поезд прошел по всей трассе.

С этого времени на дороге, идущей из Зуэрата (поселка при руднике) до Кансадо (портового поселка), поезда курсируют по нормальной колее. В соответствии с соглашением между правительством Мавритании и компанией, эксплуатирующей месторождение железной руды, дорога обслуживает также и пассажиров. В течение суток два поезда идут к морю и два — к руднику. Состав состоит из пассажирского вагона, нескольких платформ для различных товаров, нескольких цистерн для перевозки горючих материалов и воды, а также 135 вагонов для руды, каждый грузоподъемностью до 75 тонн. Длина такого состава достигает 1570 метров, скорость его 45–50 километров в час, если поезд груженый, и 60 километров — на обратном пути на рудник.

Строительство дороги было самым трудным делом по сравнению с созданием порта и портового поселка, а также рудника и поселка при нем. Эксплуатация рудника началась еще до введения в строй железнодорожной линии, первый поезд произвел погрузку уже двухмиллионной тонны руды.

Загрузка поезда производится с помощью ленточного транспортера, разгрузка тоже полностью механизирована. Руда из поступающих вагонов подается по транспортерной ленте в механические мельницы, которые измельчают ее в зерно различной величины в зависимости от имеющегося заказа потребителя, и отсюда грузится на суда.