Василий Сидоров - Повседневная жизнь эпохи Шерлока Холмса и доктора Ватсона

Представители среднего низшего класса не могли позволить себе такого рациона, так же как «престижной» одежды. Волей-неволей, но они экономили на питании.

Тем более не для всех были доступны рестораны. В харчевни для простонародья представители среднего класса не ходили, а стоимость обеда в ресторане редко была ниже пяти шиллингов. Для человека с доходом в 100–120 фунтов в год – многовато.

Конечно, и транспорт был для них не всегда доступен. Билет на пригородный поезд, в зависимости от расстояния – от шести пенсов до одного шиллинга, – доступен. А вот доехать поездом от Лондона до Абердина за 12–16 шиллингов они могли не всегда.

Тем более совершенно недоступны плавания в Европу – за два или четыре фунта, в Америку – за 10–15 фунтов.

Получается, что не только 30 миллионов людей низшего класса, но и примерно четыре миллиона людей среднего низшего класса очень мало мобильны. Единственный их шанс путешествовать – завербоваться в колониальную армию, клерком в колониальную гражданскую службу, уехать по делам нанявшей их частной фирмы, уплыть в качестве матросов и так далее.

Единственным видом общественного транспорта в Лондоне с 1829 года были омнибусы, то есть своего рода конные автобусы. С 1855 года в омнибусах ввели билеты: кондуктора постоянно «заначивали» часть денег. Узнав о билетах, кондуктора даже устроили забастовку! Но, конечно, им пришлось смириться.

Указаний конечных и начальных пунктов, маршрута и номера маршрута не делались. Вместо этого омнибусы расписывались яркими цветами, позволяющими определить «свой» маршрут. Ну и при скорости движения порядка пяти километров в час, при том, что омнибус останавливался по требованию, не трудно было уточнить маршрут у кондуктора или кучера.

По Бейкер-стрит ходили три омнибусных маршрута под общим названием «Атлас», кареты которого окрашивались в зеленый цвет разных оттенков. Все они шли в Сент-Джонс-Вуд: первый – от Камберуэлл-гарден, второй – от Лондонского моста, а третий – из Вулворта на южном берегу Темзы.

Омнибусы в Лондоне в 1880-е годы были не по карману низшему классу: рабочие передвигались строго пешком. Ездить они начали на трамваях и автобусах в начале XX века. Транспорт среднего класса, омнибус стоил от одного до девяти пенсов, в зависимости от продолжительности маршрута, за городом один шиллинг. Если омнибус дожидался приехавших на поезде внутри вокзала, то стоимость не могла быть меньше трех пенсов. Чемодан? Кладите наверх кареты или в специальное багажное отделение – два пенса.

При доходе в 100, тем более в 200–300 фунтов это уже вполне по карману. Но почему-то Ватсон и Холмс никогда не ездили в омнибусах! У Ватсона плохо с деньгами, он ищет дешевую квартиру… Но в омнибусах не ездит никогда.

Холмс и Ватсон предпочитали еще менее демократичный вид транспорта, своего рода конное такси XIX столетия – кеб.

В 1836 году Диккенс живописал наемную карету так: «Большое, громоздкое, квадратное сооружение темного-желтого цвета (словно страдающая желтухой брюнетка), с очень маленькими стеклами, но зато широченными рамами; дверцы украшены выцветшим гербом, напоминающим анатомированную летучую мышь, оси выкрашены в красный цвет, а большая часть колес – в зеленый. Козлы частично прикрыты старой шинелью со множеством пелерин и какой-то странно выглядящей одеждой; солома, которой набита холщевая подушка сидения, торчит там и сям, словно конкурируя с соломой, которая выглядывает через щель в подставке с сиденьем для слуг [121] Диккенс Ч. Очерки Боза. Картинки с натуры // Диккенс Ч. Собрание сочинений в 30 тт. Том первый. – М.: Гослитиздат, 1957. ».

Откуда «выцветший герб»? Такие кареты обычно были отработавшими свой век каретами аристократии.

Наемные двухколесные и двухместные кабриолеты Давида Дейвиса появились в 1823 году. Кучер помещался на узком неудобном сиденье между корпусом и колесом: нельзя же сажать наемного водилу впереди джентльменов?! Вскоре стало обычным слово «кеб» – сокращенное от «кабриолет». Слово это считалось вульгарным, уличным, до 1870-х— 1880-х годов.

Широкие и громоздкие кабриолеты Дейвиса с трудом помещались на улицах. Появились одноместные… Верх этих кебов сильно напоминал поставленный на попа гроб, их прозвали «гроб-кебами».

В конце концов, после многих модернизаций, устоялись две формы кебов.

Для людей побогаче существовали брумовские кебы, или попросту брумы. Названы они по имени Генри Брума (1778–1868), который в 1830–1834 годах стал лордом-канцлером. В 1839 году лондонская каретная мастерская «Робинсон и Кук» сделала четырехколесный кеб, разработанный Брумом; кучер в бруме сидел спереди.

Брум стал очень популярен среди врачей за то, что позволял взять с собой много оборудования. К тому же это экипаж очень почтенный; приехавшему в нем, естественно, следовало заплатить получше. В брумах охотно ездили на светские мероприятия, в театр и оперу.

Бывали и более роскошные варианты. «Я говорю – кеб, но у меня тут же возникло подозрение, не сижу ли я скорей в карете. Экипаж был, во всяком случае, куда просторней этого лондонского позорища – четырехколесного кеба, и обивка, хотя и потертая, была из дорогого материала» [122] Дойль А. К. Случай с переводчиком. .

Конечно же, повседневно пользоваться старались кебами категории хэнсом: по имени изобретателя кеба, архитектора Джозефа Алоизиуса Хэнсома (1802–1882). Эта карета экономкласса представляла собой двухместный двухколесный экипаж с низким центром тяжести, быстрый и надежный. Кучер у него располагался сзади, чтобы почтенные джентльмены сидели впереди везущего их простолюдина. Чтобы кебмен мог править, вожжи пропускались через специальные скобы на крыше.

Около 1880 года майор Чарльз Четвинд-Талбот, предложил вариант кеба с колесами на резине. Кеб перестало немилосердно трясти, он начал двигаться настолько бесшумно, что пришлось подвешивать маленькие колокольчики.

Кебмены возмущались, потому что резиновые шины покупали они сами, а увеличивать плату за проезд закон воспрещал.

Если верить городской легенде, то изобретателя таксометра разъяренные кебмены утопили в Темзе.

Кебы должны были стоять на биржах, а вне биржи кебмены должны были ни на шаг не отлучаться от экипажей. Традиция позволяла кебмену помочиться на колесо кеба во время стоянки.

Все кебы нумеровались, кебмены получали лицензии. То-то Шерлок Холмс ищет «кебмена номер две тысячи семьсот четыре»! [123] Дойль А. К. Собака Баскервилей.

На 31 декабря 1901 года в Лондоне было 11252 лицензированных кеба, из которых 7531 были хэнсомами и 3721 – брумами. Количество кебменов при этом достигало 13201.

Расценки довольно интересны… Внутри трехмильной зоны Лондона первые две мили стоили пассажиру один шиллинг, а каждая последующая или часть ее – шесть пенсов. Вот если кеб выезжал за пределы этой зоны, но не более чем на милю, цена сразу же возрастала до одного шиллингов за каждую милю маршрута. При езде более чем на милю от зоны каждая внутренняя миля стоила шесть пенсов, а после пятой – один шиллинг. Наем кеба вне городской зоны стоил один шиллинг за каждую милю или часть мили. Извозчик не обязан был ехать больше шести миль с одним седоком.