Михаил Громов - В небе и на земле

Поскольку за ведущим испытанием лётчиком теперь укоренилось «звание» осторожного, то, несмотря на его громадный опыт, отличное пилотирование и грамотность, конструктор попросил продолжить испытания другого лётчика, обладающего всеми этими качествами, но плюс имеющего славу храброго и смелого. И он тоже перешёл границу «предвестников». Сразу же возникли сильнейшая вибрация. Лётчик был вынужден выпрыгнуть с парашютом и остался жив и невредим. От самолёта же остались лишь воспоминания в виде большой воронки в земле, на дне которой была вода, украшенная переливающимися цветами радуги от жиров масла и керосина, да мелкие обломки. Конструкторское бюро было расформировано.

Такие подлинно героические поступки лётчиков не отмечаются наградами, если они заканчиваются отрицательным результатом. Не отмечаются они наградами и в том случае, если удалось спасти самолёт и себя, и в конечном итоге довести самолёт до окончательного положительного результата, но данный самолёт оказывается уступающим конкуренту. Весьма редко лётчики награждаются лишь за целый ряд удачных испытаний в течение многих лет.

Но при этом нужно не забывать, что год испытательной работы считается за два года. Причём долгое время такое исчисление было принято лишь в военных приёмках и институтах, где проверяют уже прошедшие испытания самолёты. А лётчикам авиапромышленности, даже прикомандированным военным, за испытания новых конструкций самолётов, один год исчислялся за один год. Как могло быть в нашей стране, спросит читатель, чтобы бюрократические законы, существовавшие в авиапромышленности и ВВС, утверждали такую вопиющую несправедливость? Я сам не поверил бы этому, если бы не испытал этот закон на себе лично. При выходе в запас по здоровью мне было исчислен срок службы на командных должностях - 57 лет, срок вполне достаточный (к счастью), чтобы получить пенсию. Но исчисление за пребывание на испытательной работе было определено строго по закону - один год за один год!

Я не буду описывать, с каким трудом и сколько лет пришлось потратить, чтобы добиться справедливости. Работа лётчика-испытателя подлинно творческая и самоотверженная, требующая непрерывного пополнения и углубления знаний новой техники, связанная с риском для жизни. Но основой успешной работы остаются моральные и психологические качества лётчика-испытателя: умение всё предвидеть и владеть собой в любой обстановке. Только тогда он сможет овладеть и техникой. Работу лётчика-испытателя можно назвать подлинно героической. Уходя из дома на работу, лётчик-испытатель никогда не может быть уверенным, что снова вернётся домой. Однако ценится больше та работа, которая приносит больше государственной пользы, хоть она и полностью лишена тревог за собственную жизнь или даже за благополучие. Государственная значимость видов труда в данный момент является ведущей для оценки. Соответственно и награда - там, где совпал на данном историческом этапе принцип оценки с выбранной профессией и, конечно, в соответствии с полезной отдачей труда.

Я предвижу возражения, что так было лишь раньше, что теперь субъективное мнение лётчика не играет никакой роли, так как изобретены совершенные приборы, которые объективно расшифровывают всё, что происходит в полёте. Безусловно, внедрение объективных методов и средств является естественным и необходимым требованием эпохи, т.е. тем средством, которое и характеризует научный метод. Однако новизна неожиданных явлений, не предусмотренных заранее, определяется приборами, увы, уже после их возникновения. Даже «предвестники» этих явлений, если они появляются впервые, лётчик определяет не по приборам, которые могут их констатировать. Они могут лишь объективно доказать и подтвердить их, и то лишь в том случае, если лётчику удалось вовремя прекратить это явление в самом начале. Иначе явление определяют уже по случайно сохранившейся записи этих приборов после катастрофы.

Неожиданные явления, не могущие быть предвиденными при создании нового и при решении новых проблем, возникают внезапно и часто без всяких «предвестников». Возникают с такой быстротой, которую нельзя предотвратить никакими быстрыми действиями.

Итак, какой бы сложной и совершенной ни была бы техника, её создание - это творчество человеческого мозга, его субъективный синтез. И лётчику приходится быть тем субъективным творческим звеном, без которого движение вперёд невозможно.

«А как же, - спросит читатель, - управляемые с земли самолёты и ракеты?» В этих случаях задачи решаются ограниченно и не с той точностью, с какой она решается при непосредственном участии человека. Если бы человек мог управлять спутниками, то он бы уже побывал на Луне. А пока ракеты без него не могут даже благополучно попасть на Луну (написано в конце 1950-х годов.) . Межпланетное сообщение без человека? Едва ли оно разрешит до конца все проблемы будущего. Современные беспилотные спутники и ракеты - лишь весьма ограниченный промежуточный исторический этап развития человеческих устремлений в желании познать новое, неизведанное.

Я вижу, что невольно перескочил из области истории в область философских размышлений. Рановато. Поэтому я хочу одёрнуть себя и вновь вернуться к тем полётам, которые мало кому известны, но сыграли большую роль в моей жизни.

* * *

Среди испытательской работы вклинивались и интересные полёты по специальным заданиям. Летом 1930 года на самолёте АНТ-9 были установлены более мощные моторы - каждый по 300 л.с. Напомню, что в первом варианте он был выпущен с моторами по 230 л.с., на которых мы и летали по Европе. Самолёт с этими более мощными моторами уже полностью прошёл испытания, за исключением полёта на предельную дальность.

Однажды днём меня вызвали к телефону. Говорили из секретариата начальника ВВС П.И.Баранова:

– Товарищ Громов, завтра утром Вам необходимо вылететь с товарищем Барановым в Сочи. Приготовьте АНТ-9.

В моём распоряжении было полдня и ночь. На АНТ-9 тогда работал великолепный механик Вася Бердник. Я тут же объявил ему приказание, чтобы он успел подготовить самолёт самым внимательнейшим образом. Да он иначе и не умел работать - только на «отлично». Я тут же позвонил Ивану Ивановичу Погосскому, заместителю А.Н.Туполева, и спросил его: какова же теперь дальность полёта с новыми моторами? До Берлина мы летели 1600 километров против сильного ветра на моторах по 230 л.с. До Сочи - то же самое расстояние, но, на всякий случай, можно было сесть в Ростове-на-Дону - до него было 900 километров. Иван Иванович ответил так:

– Летите на той же скорости, что и в Берлин, и расход горючего будет примерно такой же.

– Хорошо. Но я на всякий случай сяду в Ростове и пополнюсь горючим.