Михаил Громов - В небе и на земле

В 1970-е годы стал заметен рост «гигантомании» в авиации, как в гражданской, так и военной. Несомненно, во всех технически развитых странах это стремление направлено на предвидение возможной войны. Во время военных событий переброска больших масс войск и самого тяжёлого вооружения в кратчайший срок и в грандиозных масштабах необходимо. Американцы через единственную базу в Португалии перебрасывали Израилю самое тяжёлое вооружение на самолётах-гигантах. По-моему, пример достаточно убедительный. А оправдывает ли себя «гигантомания» в гражданской авиации? Далеко не всегда. Это резерв на случай войны, резерв самолётов и кадров. Можно иногда видеть, как на самолёте с 150-200 пассажирскими местами летит только несколько человек. Экономика от этого явно страдает!

Возвращаясь к основной моей теме - испытанию самолётов, я напомню лётчикам-испытателям, что историческая миссия человека - изведать неизведанное, познать непознанное, желать сделать что-то завтра лучше, чем сегодня. Эта потребность дана лишь одному ему - человеку. Лётчик-испытатель всегда должен быть готов принять смерть. Она никогда не должна быть для него неожиданностью, только в этом случае она оправданна. Потому что он идёт на эту работу сознательно! Поэтому он должен бороться до конца, а не думать о своём спасении. Он должен думать о спасении самолёта, идеи.

Когда человек полон устремлений, желаний, надежд и вдруг неожиданно видит неизбежность гибели, тогда секунды кажутся ему вечностью, тогда смерть кажется ему неоправданной. Вот это и является психологической установкой «лётчика-писателя». Когда человек впервые вылетает на опытном самолёте, он, конечно, идёт трудиться. Но предварительно он должен научиться мобилизовывать свою готовность к любой, даже не могущей быть предвиденной, случайности! Для этого он многому учится и набирается опыта (иногда очень горького), для этого он работает над собой. Садясь в самолёт, он должен помнить, что он сел не на канцелярский стул, а на стул, который нужно ценить и уважать не меньше канцелярского, ибо на нём сидеть не так-то просто, как предлагает «писатель-лётчик». Тем более что и на канцелярском стуле бывают трудные случаи и их надо не только правильно оценивать, но и уметь отличать.

Лётчик-испытатель должен осмысленно относиться к своей деятельности, уметь анализировать её для того, чтобы, оказывая конструкторам помощь при создании новой авиационной техники, выдвигать обоснованные требования к всё большей рационализации условий труда.

После взлёта в распоряжении лётчика рычаги управления самолётом, по положению которых, по нагрузкам на которые и по направлению этих нагрузок, а соответственно и по реакции самолёта на движение рычагами управления, лётчик определяет, оценивает и судит о поведении самолёта. Набрав достаточную высоту для выявления остальных свойств самолёта, необходимых для его эксплуатации, лётчик может выполнить все необходимые эволюции. На практике в первом полёте все расчётные данные не определяются. Для этого выполняются несколько полётов.

Степень устойчивости и достаточность рулей обычно объективно определяются приборами (но не всегда, к сожалению, точно). Я лично безошибочно определял достаточность рулей, а также их достаточность для всех эволюций в воздухе и для посадки следующим образом. Если самолёт на высоте примерно 1500 метров делает замкнутый вираж с креном 70°, и при этом все рычаги управления имеют запас в 1/4 до полного их отклонения, то я считал такой самолёт достаточно надёжным.

Для определения возможности посадки с достаточным запасом руля высоты я прибегал к следующему эксперименту: на высоте 1500 метров, соблюдая строго горизонтальный полёт (что не так-то просто), сбавлял скорость до посадочной и определял достаточную величину отклонения руля высоты по положению штурвала. Последний должен был иметь запас на отклонение до отказа, равный примерно 1/5-1/6 от всего отклонения, т.е. от нейтрального положения штурвала и до крайнего положения «на себя».

Поперечную устойчивость я считал надёжной, когда самолёт при нейтральном положении педалей энергично выходил из крена, созданного принудительным отклонением штурвала, т.е. легко возвращался в нормальное положение полёта.

На любом современном самолёте эти способы оценки гарантируют надёжность полёта при любых других условиях.

Не нужно также забывать и о работе над собой. Этим путём можно достичь высокого совершенства личных качеств и приобретения новых привычек и навыков, необходимых для избранной специальности. Этим вопросом должен заниматься каждый лётчик-испытатель, стремящийся стать культурным и знающим свой профессиональный труд. Я убеждён, что тот, кто будет работать над собой, добьётся больших успехов.

* * *

С лётным трудом, созданием новых типов авиационной техники теснейшим образом связано учреждение под названием ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Не могу умолчать о нём.

Единственным источником научного авиационного прогресса был и остаётся ЦАГИ. Однако влияние даже такого крупнейшего представителя учёного мира, как М.В.Келдыш, не смогло и не обеспечило тех успехов, которые можно было ожидать от этого светлого сияния на всём фоне организации авиационного прогресса. Сосредоточению на прогрессивно-научной работе мешало отвлечение на устранение появлявшихся недостатков в повседневной авиационной жизни (например, в серийном производстве). Это явление далеко не походило на прикладное применение фундаментальной науки для продвижения вперёд. ЦАГИ работал по методу, описанному в басне И.А.Крылова: «У мужика, большого эконома, хозяина зажиточного дома, собака нанялась и двор стеречь, и хлебы печь, и, сверх того, полоть и поливать рассаду…». Это произошло потому, что ЦАГИ был низведён в ведомственное подчинение.

ЦАГИ - это государственное сокровище. Авиационный авторитет должен быть основан на науке и профессиональной квалификации людей. Только в этом случае наша авиация может быть организована гармонично, т.е. в соответствии с требованиями современного уровня технической оснащённости и подготовленности кадров. Прикладное научное творчество ЦАГИ - это внедрение в новую авиационную технику, в первую очередь - в новые опытные летательные аппараты, новых идей. Наши конструкторские бюро - это частники, повторяющие ошибки и недостатки друг друга из-за разобщения, т.е. из-за отсутствия организации, объединяющей их опыт.

Не так было в ЦАГИ при А.Н.Туполеве, когда все бюро объединялись наукой, как основой, собиравшей весь их опыт в единое начало. Такая система надёжно себя оправдывала, как передовая организация современности. Я, как личный участник этой организации, воочию вижу последствия в изменении этой организации. Как гласит мудрость, не гора должна идти к Магомету, а Магомет - к горе.