Павел Куянцев - Я бы снова выбрал море… [Очерки. Путевые заметки. Воспоминания. Интервью]

Пароход «Каменец-Подольск» в навигацию 1955 года был в Арктике. В конце сентября с полным грузом угля мы шли из бухты Угольная к мысу Шмидта. Дифферент судну был сделан один метр на корму. Не доходя до места назначения миль пятьдесят, вступили под проводку линейным ледоколом, но к месту разгрузки не удалось подойти, так как северные ветры нагнали очень много тяжелого льда. У мыса Шмидта оба судна простояли сутки и получили приказание штаба следовать в Певек.

До мыса Биллингса обстановка была очень тяжелой, и мы едва двигались. Далее лед стал разреженнее, и у острова Шалаурова мы шли уже во льду не гуще пяти баллов. Была ясная тихая ночь, ледокол начал увеличивать ход.

В полночь на вахту заступил второй помощник - выпускник арктического училища. После нескольких суток, проведенных без сна, я почувствовал, что вот-вот свалюсь, и решил выпить черный кофе, чтобы продержаться до вахты старпома. Ледокол шел все быстрее, и пришлось попросить его убавить ход. После этого мы пошли со скоростью узлов шесть. Ледокол почти не делал поворотов и только показывал прожектором на опасные углы льдин. В час ночи я спустился вниз, заварил кофе, на что ушло минут десять, и, выпив чашку, тотчас же вышел на мостик.

Едва только глянул на обстановку впереди, сразу же увидел, что катастрофа неизбежна: прямо по носу был свободный прямой путь за ледоколом, который ушел вперед на полмили; кое-где плавали отдельные льдины, и их несло начавшимся ветром. Было заметно, что они меняют положение относительно ледяного поля. Однако виднелась маленькая льдинка, левее которой держал второй помощник, считая ее отдельно плавающей. Я же сразу заметил, что она не движется, и понял, что это верхушка длинного «тарана». Отворот вправо делать было поздно: «таран» угодил бы в район носовых трюмов и мог распороть корпус от скулы до мостика, так как скорость была узлов семь. Единственное верное решение – остановить судно. Был дан полный задний ход. Машина заработала сразу же, и ход начал заметно снижаться. Но от работы винта на задний ход нос покатился вправо, и когда скорость уже упала узлов до четырех, носовая левая скула судна коснулась «тарана». Раздался отвратительный звук рвущегося металла, судно резко накренилось вправо. Я нажал ключ авральных звонков. Тут же послышался звук, похожий на шум водопада: в пробоину ворвалась вода! В трюм номер один, в форпик, а может быть, и во второй тоже.

Все спали одетыми и через минуту были на своих местах и заводили пластырь с носа, где старший помощник Конченко со знанием дела отдавал команды. Судно быстро погружалось носом в воду, а корма угрожающе поднималась все выше. Было несколько мгновений, когда я собирался отдать команду: «Немедля всем сойти на лед!». Я не знал, останется ли судно на плаву или уйдет носом в воду с поднятой в небо кормой, подобно «Титанику». Но какая-то сила удержала меня от такой команды.

Через семь минут пластырь был на месте, погружение носа прекратилось. Открыли первый и второй трюмы. Увидели, что трюм номер один наполнен до уровня моря и более, чем до половины твиндека. Нос ушел в воду по якоря. В трюме номер два и в форпике было сухо, и это всех успокоило. Винт и руль, хотя и были высоко, но оставались в воде благодаря тому, что дифферент до катастрофы был метр на корму.

Когда я приказал моему арктическому помощнику спуститься в трюм номер один и осмотреть его, он мне ответил, что боится туда спускаться. Пришлось взять его с собой, и мы оба спустились в трюм. Холм угля посередине возвышался над водой. Попытка откачивать воду из колодцев трюма не удалась, так как трубы сразу же забило угольной массой.

Когда на ледоколе увидели, что наше судно остановилось и быстро погружается носом, ледокол вернулся и подошел к нашему правому борту. А до чистой воды оставалось всего мили две-три.

Разобравшись с капитаном ледокола в обстановке, решили продолжать плавание и пошли к кромке за ледоколом малым ходом, все время наблюдая за водой в трюмах. На малом ходу судна уровень воды в трюме поднялся сантиметров на пять, в остальном ничего не изменилось. Так вышли на кромку почти у мыса Шелагского и были отпущены ледоколом. Сняли пластырь и пошли полным ходом. Уровень воды в трюме еще повысился на десять сантиметров и более не прибывал. В форпике и трюме номер два по-прежнему было сухо. Так и дошли до Певека десятиузловым ходом.

Потери груза почти не было, так как через пробоину вымыло очень мало угля. Она была по площади метр на метр, а образовавшаяся щель в корме от удара была не шире 10 сантиметров. Однако этого оказалось достаточно, чтобы трюм заполнился за несколько минут. Уголь, конечно, выгрузили весь мокрый, но его и на берегу мочили и дождь, и снег, а морская вода стекала тут же по мере выгрузки. Колодцы трюма были заполнены угольной массой в виде густой каши, которая просочилась через крышку колодца.

Пробоина, хотя и оказалась после выгрузки высоко, была все же временно заделана с помощью электросварки.

Таким образом, в арктическом плавании между вахтами старпома даже при самой благоприятной обстановке капитану следует пить кофе не внизу, а на мостике, если его не подменяет старпом.

И еще одна деталь. В своем рапорте начальнику штаба проводки Готскому я доложил, что пробоина случилась из-за моей неопытности в арктическом плавании - это была моя первая арктическая навигация. О втором помощнике в рапорте не было ни слова. Кстати, Михаил Владимирович ответил, что, по представлениям русских полярников, приход судна с разбитым носом не считается великим грехом, это признак излишней смелости и уверенности. А вот когда хвостовое оперение – руль, винт – повреждено, это позор для полярника. Я преклонялся перед опытным полярником капитаном Готским и принял его слова почти всерьез. Не знаю, так ли считают молодые полярники.

В капитанской работе я, естественно, имел дело с лоцманами разных стран.

В большинстве своем это были мастера своего нелегкого труда. Особенно мне нравились архангельские — своей степенностью и спокойствием, свойственными вообще северянам-поморам. И о других лоцманах, наших и иностранных, могу много сказать хорошего.

Но я расскажу о случаях, их было немного, недостойных.

Теплоход «Зайсан» входил в Антверпен. Приняв лоцмана в устье Шельды, я сказал ему, что на судне экспериментальный двигатель с непостоянным, иногда неожиданным длительным реверсом. Но когда входили в шлюз, лоцман с трудом улавливал моменты, когда давать переменные хода, и поэтому механик не успевал выполнять его команды по телефону.

В результате мы навалили на стенку шлюза и оторвали от палубы по сварочному шву несколько контрафорсов фальшборта.