Константин Бадигин - На морских дорогах

Мысль о подводном плавании во льдах Ледовитого океана не мне первому пришла в голову. Такое плавание пытался осуществить в тридцатых годах американец Губерт Уилкенс. Однако это ему не удалось. Наши советские подводные лодки совершали небольшие подледные плавания в 1939 году.

Мой проект был основан на использовании особенностей ледного покрова летом. Наблюдения во время нашего дрейфа, а также данные последующих авиаразведок показали, что летнее таяние приводит к появлению множества сквозных проталин и больших площадей ослабленного, рыхлого льда. Эти проталины, промоины и разводья позволяют подводной лодке без специальных приспособлений время от времени всплывать – для зарядки аккумуляторов и других нужд.

Кроме того, водолазы, работавшие возле «Седова» летом 1938 года, заметили, что лед, выступающий под большими торосами, уходит в воду в среднем на 20—25 метров. В подледном слое воды водолазы видели мощные столбы света, идущие от разводий, и светлые пятна под участками более тонкого, тающего под солнцем льда. Это было еще одним из доказательств, что найти место для всплытия подводной лодки не представит затруднений.

Для гарантии я предлагал установить гидравлическое устройство, разрушающее лед, и изготовить специальные мины для его подрыва. Эхолоты, по моему мнению, должны были работать на трех направлениях: вверх, вниз и вперед. Должен быть поставлен гидролокатор и прорезан специальный иллюминатор для наблюдения за нижней поверхностью льда.

Такой переход через полюс мог бы практически проверить, писал я в своей экспедиционной записке, возможность экстренной переброски сил подводного флота из наших северных вод на Тихий океан и обратно.

В расчеты я положил следующее: подводная скорость – 6 узлов; непрерывное плавание под водой – 10 часов; зарядка аккумуляторов и другие работы на стоянках – 10 часов, а расстояние, которое лодка должна пройти подо льдами, – 1600 миль.

Конечно, я считал, что первый опытный переход потребует некоторого дооборудования лодки, что должна быть предусмотрена также аппаратура для обширного комплекса научных наблюдений.

Копия документа лежит сейчас перед моими глазами. Писал я его тогда под большим секретом и назвал несколько необычно: «Эскиз проекта экспедиции на подводной лодке через Ледовитый океан». Опыта у меня для составления подобных записок в правительство не было никакого.

В сентябре 1940 года при встрече с председателем Совета Народных Комиссаров я передал ему свое творение. Позже я узнал, что Иван Дмитриевич Папанин начисто забраковал проект как неосуществимый и фантастический.

До сих пор жалею, что на том дело и кончилось…

Я был убежден, что и в 1942 году подводные лодки могли пройти в Мурманск через полюс скорее и безопаснее, чем в обычном плавании.

Надо сказать, что вице-адмирал Степанов в первую нашу встречу весной 1940 года воспринял положительно идею подледного плавания. Он познакомил меня с одним из командиров-подводников, совершивших переход подо льдами Финского залива.

Конечно, за протекшие с той поры десятилетия сделаны большие успехи в подледном плавании. Северный полюс достигнут на подводной лодке американскими и советскими моряками. Но и мой «Эскиз проекта», ей-богу, был не таким уж фантастическим…

Наиболее ледовитыми месяцами в Белом море оказались январь и февраль. Сейчас в конце марта вся поверхность моря покрыта битым льдом от 8 до 10 баллов. Это округленные данные авиаразведки. Конечно, в каждом районе свои особенности и толщина льда тоже разная. Наслоенные ледяные поля в центральной части достигали 70—80 сантиметров. Управление пока с проводками справлялось, и по нашей вине задержек не было. Несколько караванов проведены по Белому морю без повреждений и поломок.

Воздушные тревоги объявлялись часто. Если говорить о количестве самолетов-разведчиков, то их в январе замечено над морем двадцать три, в феврале – восемнадцать, зато в марте – девяносто два. В марте метеорологические условия были весьма хорошими для авиации, чем, вероятно, и объясняется повышенная активность. Все разведывательные полеты совершались днем.

Однако бомбардировок города или порта противник не предпринимал.

Несколько дней назад, несмотря на мои протесты, приказано пароход «Петровский» разгружать не в Северодвинске, а в аванпорту Экономия. На первый взгляд для этого как будто бы были основания: в Северодвинске не хватало причалов, и «Петровский» простаивал. Но получилось как раз то, о чем я предупреждал.

Из Северодвинска к Березовому бару (всего около 20 миль) на проводку «Петровского» (за ледоколом «Микоян») затратили восемь суток. А дальше через бар провести не удалось даже ледоколу «Ленин», пароход застрял.

Потеряв немало времени, нам удалось привести «Петровский» обратно в Северодвинск без особых повреждений. Миновала опасность нападения с воздуха, хотя он был превосходной мишенью в течение многих дней. На этом кончились нарекания портовиков: в Северодвинске-де причалов не хватает, а на Экономии свободные…

Выкалывая пароход изо льда Березового бара, я понял, почему во время первой мировой войны России не удалась северная зимняя навигация. Главным препятствием была ненадежность аванпорта Экономия. А ведь тогда на него делался расчет. Теперешний выбор для зимних погрузок-выгрузок Северодвинского порта намного облегчил ледокольные проводки. Конечно, я не утверждаю, что Березовый бар непроходим ежегодно. Все зависит от ледовой обстановки, сложившейся во время замерзания Двинского залива, от направления ветров…

Апрель… Теперь можно сказать, что самое трудное у нас позади. Апрель при любых условиях – легкий месяц плавания в беломорских льдах. Ну, а май для наших ледоколов – совсем приволье.

В Северодвинске разгуливал морской ветер со снегом. Порт полон иностранными транспортами. Танки, самолеты в разобранном виде, продовольствие, взрывчатка громоздились на причалах. Поезда, отвозившие из Северодвинска грузы, отходили непрерывно, и все же хотелось ускорить, ускорить.

Все как будто сделано. Грузчикам обещана премия за досрочную выгрузку – небольшая добавка к продовольственному пайку. Время все еще тяжелое, голодное, и каждые сто граммов хлеба имели значение.

Я стоял на причале и наблюдал, как выходит из трюма тяжелый танк.

– Константин Сергеевич, вас к телефону Москва.

Через несколько минут я был у аппарата в кабинете начальника порта:

– Бадигин на проводе.

– Говорит Микоян.

– Здравствуйте, Анастас Иванович, слушаю вас.

– Как выгружаются транспорты?

Я доложил.

– Не держите их в порту. Порожние немедленно выводите на рейд. Как ледовая обстановка? Не будут ли задержки в пути? Учтите, союзники каждый наш промах поставят в счет. Не держите транспорты в порту, – еще раз повторил Микоян. – Понятно, товарищ Бадигин?