Константин Бадигин - На морских дорогах

В связи со спасательными нагрудниками в голову приходили разные мысли. Особенно часто я задумывался – пусть это вас не удивляет – о воде. Нас торпедируют, судно тонет. Допустим, мы успели спустить спасательную шлюпку. Нас 45 человек. Запас пресной воды быстро иссякнет. А дальше что?

Сколько мучений испытывают люди без воды! Пить морскую воду практика запрещала с давних времен. Об этом капитаны предупреждали своих людей. Мы знали много случаев, когда моряки, употреблявшие морскую воду, быстро умирали или сходили с ума.

В Архангельске среди стариков поморов мне приходилось слышать, что для спасения жизни надо пить рыбий сок. Причем имелся в виду сок трески, то есть обезжиренный. Кроме того, треска дает относительно много жидкости. Но достать рыбу из воды тоже не так просто. Дело требует умения и сноровки. Вспомним знаменитый дрейф четырех советских солдат в Тихом океане. Они страдали от жажды и голода, ели кожаные голенища сапог, а воспользоваться богатством океана не могли.

Теперь мы знаем, что пить морскую воду недопустимо. Но во время второй мировой войны единого мнения на этот счет не было. Только в начале шестидесятых годов после большой исследовательской работы Всемирная организация здравоохранения заявила о разрушительном действии морской воды на человеческий организм.

По данным научных исследований, излишек солей в организме немедленно выводится через почки. Если выпить 100 граммов океанской воды, содержащей 3 грамма соли, то для удаления этих лишних граммов из организма потребуется 150 граммов воды, то есть 50 граммов воды организм должен выделить из своих запасов. Если употреблять соленую воду в большом количестве, почки не справляются с работой, и в крови быстро увеличивается содержание соли. А нервная система весьма чувствительна к действию солей.

Где же выход? Некоторые фирмы за рубежом, изготовляющие спасательное снаряжение, еще во время второй мировой войны предлагали специальные испарители, приспособленные к теплым морям. В последнее время в ходу химический способ опреснения. Особые опреснительные брикеты есть в аварийном запасе моряков во всем мире.

Я всегда заботился о том, чтобы в неприкосновенном запасе шлюпок находились рыболовные крючки и лески. По-моему, такой запас в какой-то мере гарантирует людям жизнь.

Все это так. И все же никому не пожелаю оказаться в спасательной шлюпке в штормовом холодном море.

В эту стоянку в Портленде произошел из ряда вон выходящий случай. У одного из причалов ремонтировался большой товаро-пассажирский пароход «Ильич», принадлежавший Советскому Союзу. Я не помню сейчас всех обстоятельств, при которых он затонул.

Авария произошла ночью. Около ста советских моряков перешли в гостиницу. Погибла буфетчица А. А. Архипова, не успевшая выбраться из каюты.

Мы были уверены, что авария произошла не без помощи вражеской руки. Американское правительство признало вину и обещало предоставить новое судно. Инцидент, как говорят, был исчерпан. Однако власти отказались произвести водолазный осмотр судна и отказали в этом нашим представителям. Пароход был разрезан на части в воде. Мы получили за него два старых грузопассажирских парохода, державшие прежде линию Сиэтл – Аляска. Один был наречен «Уралом», а второй – «Михаилом Ломоносовым».

…Но вот наши трюмы и палубы полностью нагружены. Началось самое сложное – крепление паровозов. В эти дни Менли Гаррис не уходил с нашего теплохода. Он следил за приваркой каждого рычага, проверял все штанги и гайки.

– В порт Владивосток придете благополучно, капитан, – не уставал он повторять, – паровозы будут закреплены намертво. Когда вернетесь, не забудьте привезти русскую шапку из меха молодого оленя.

Я обещал привезти пыжиковую шапку. Я готов был обещать все, лишь бы благополучно совершить рейс. Мы были первым судном, переделанным для перевозки паровозов, и никакого опыта пока не было.

Помню, что в последний день погрузки я отсутствовал несколько часов. Уехал при приливе и приехал при отливе и, когда вернулся, немного струхнул. Над высоким причалом возвышалась лишь судовая труба и сухопарники паровозов. Теплоход сидел совсем низко. При перевозке леса это казалось нормальным, а вот когда над палубой возвышались паровозы, щекотало нервы.

Груда длинных и коротких штанг, тяжелых шайб, гаек, поперечных креплений и стальных тросов, лежавшая на причале, растаяла на наших глазах. Тысяча четыреста различных предметов весом в несколько тонн ушло на крепление паровозов. Рессоры паровозов и тендеров были крепко заклинены деревянными клиньями – этим устранялась дополнительная вибрация тяжеловесов.

Итак, рейс во Владивосток. Вышли в море 16 мая. Под берегом Камчатки спустились отлично, видимость не то чтобы прекрасная, но все мысы различимы, и треугольник при определении по трем пеленгам незначительный. Идем на расстоянии от берега в 10—12 милях. Но как это часто бывает, при подходе к Первому Курильскому проливу погода изменилась. Из Охотского моря через пролив выползал туман и плотно закрывал близлежащие берега. Решено «с ходу» входить в пролив, так меньше путаницы в счислении. Через каждые 15 минут берем радиопеленг мыса Лопатка. Если бы не было в проливе течения, проходить вслепую было бы легко. Распределение сил такое: старпом на мостике вглядывается в туман и прислушивается, не слышны ли буруны. Вахтенный помощник у эхолота– промеряет глубину и замечает показания лага. Старший радист Сергей Лукьянчиков берет пеленги. Я у карты занимаюсь прокладкой. Даже и в то время правило устава, требующее присутствия капитана на мостике при прохождении узких мест, было не всегда обосновано. Непрерывное наблюдение за изменявшимся пеленгом и глубинами при данных обстоятельствах важнее, чем обязанности впередсмотрящего. Но чтобы устав был соблюден, на мостике стоял старпом, заменявший капитана.

Я всегда с благодарностью вспоминаю старпома Василевского. Петр Николаевич был прекрасным моряком, добрым и справедливым человеком. Когда он стоял на вахте, капитан мог спокойно отдыхать. Он пользовался большим уважением у моряков нашего теплохода.

Благополучно прошли банку капитана Чечельницкого.

– Лаг – 38,5. Пеленг – 20°. Глубина – 49, – раздавались голоса в штурманской рубке.

Не скажу, чтобы я чувствовал себя в то время спокойно и уверенно. Вот если бы поставить радиомаяк на мысе Сивучьем! Но о таком удобстве и не мечталось.

Через несколько лет, командуя пароходом «Шатурстрой» и находясь в Петропавловске, я узнал об интересном происшествии, связанном с плаванием в Первом Курильском проливе. Дело было так. Пароход подошел поздно вечером к проливу, следуя из Петропавловска в Охотское море. Видимость была плохая, и капитан решил подождать рассвета. Проложив курс в океан, он дал указание работать машине малым ходом, считая, что в этом случае пароход до утра будет находиться в безопасности. Обольщаясь большими глубинами на карте, вахтенные помощники не измеряли глубину и не брали радиопеленгов маяка Лопатки. На вахте старшего помощника около пяти утра судно неожиданно оказалось на камнях. Радиопеленг маяка Лопатки показал, что судно находится в Охотском море на рифах мыса Лопатка. Течение было сильнее, чем малый ход судна, и благополучно пронесло пароход через пролив, а когда течение стало ослабевать, пароход получил ход вперед и сел на рифы. Это, конечно, глупая авария, и произошла она из-за беспечности капитана и вахтенной службы. С другой стороны, это происшествие характеризует значение приливных течений. Поистине злую шутку может сыграть течение над незадачливым судоводителем…