Валерий Шанин - Вокруг света в турпоездку. От автора книги «Вокруг света за 280$»

Названия менялись чаще, чем облик. Выйдя на привокзальную площадь, мы оказались на застроенной в шестидесятые годы улице, по которой ходили типичные советские троллейбусы. Все говорили по-русски. Даже те, кто внешне походил на чистокровных казахов, да и родился, судя по виду, уже после распада СССР.

Места в Казахстане много – степь да степь кругом. Поэтому Целиноград не стали ломать или радикально перестраивать. Столицу стали строить по соседству с ним – на пустом месте.

«Астана – просто Столица, писал Питер Вайль в книге „Карта родины“, – Столица вообще – скорее всего евразийской степи. Тогда становится понятно, что все дело в воле одного человека, который решил во что бы то ни стало остаться в истории… Эту волю можно потрогать, посмотреть, сфотографировать, внести в учебники и географические карты».

Размах – имперский. Площадь у Президентского дворца – с куполом, как у храма Святого Петра в Риме – по внешнему виду напоминает Дворцовую площадь Санкт-Петербурга. Только колонны в центре нет. Там, где должна быть арка, стоят две позолоченные башни. Между ними начинается современный вариант Невского проспекта.

Проспект упирается в площадь с монументом «Байтерек» (что означает «высокий тополь») высотой в 105 метров. Башня с гигантским позолоченным «яйцом» изображает мифическое Древо жизни, стоящее на берегу Мировой реки. Это гигантское сооружение, по мысли архитектора, символизирует государство, сохранившее свои исторические корни, имеющее прочную опору в традиции и устремленное к светлому будущему.

Город удивил своей противоестественной пустотой. На улицах были только дворничихи в оранжевых жилетах поверх ватников с огромными фанерными лопатами и снегоуборочные машины – от миниатюрных тракторов до поливальных ЗИЛ-130 с ковшом.

После мороза и обжигающе холодного ветра было приятно вернуться на вокзал и сесть в теплый вагон. Едем дальше – в Алма-Ату.

В конце позапрошлого века русские казаки на пустом месте, на окраине империи заложили военный поселок Верный. Местный градоначальник издал указ: «Если кто едет на базар из близлежащих сел, то он должен привезти в город пять саженцев». Эти саженцы были пропуском для торговли на городском рынке. Вскоре все улицы были засажены тополями, а приусадебные участки – яблонями. Большевики, в полном соответствии со своей национальной политикой, переименовали город на казахский манер. Он стал называться Алма-Ата – «отец яблок».

В 20-х годах прошлого века большевикам с огромным трудом удалось установить в кишлаках и аулах Средней Азии советскую власть. Пришлось не только агитировать малограмотных бедняков, но и подавлять сопротивление басмачей. Для усиления армии и ускорения экономического развития отсталых районов было принято решение построить железную дорогу, которая связала бы Ташкент с главной магистралью страны – Транссибом.

В 1960 году от станции Актогай на Турксибе протянули железнодорожную ветку к китайской границе. Вскоре, правда, Советский Союз поругался с Китаем. И пограничная станция Достык или по-русски Дружба, из транзитной превратилась в конечную. В конце прошлого века отношения стали улучшаться. За возрождение дороги взялись только в 1988 году. И 12 сентября 1990 года наконец произошло долгожданное историческое событие: были связаны между собой железнодорожные магистрали СССР и КНР. Активизировалась торговля. И поезда, идущие из Алама-Аты в Урумчи, ближайший к границе крупный китайский город, стали заполняться челноками.

Россияне в начале 90-х годов получили право свободного выезда за границу. И они сразу же отправились путешествовать? Отнюдь. «С появлением закона о въезде и выезде из СССР, а потом и России, десятки тысяч наших соотечественников ринулись на неисследованные ими просторы Европы и Азии, – писал Петр Подгородецкий в книге «Русские идут!». – И если кто из молодых читателей подумает, что они делали это ради культурного отдыха, осмотра музеев и прочих достопримечательностей, тот глубоко ошибется. Люди отправлялись «челночить».

Казахстан тогда не был исключением, и сейчас за границу отсюда преимущественно едут не туристы, а «челноки». Поэтому неудивительно, что все билеты на отправляющиеся в ближайшие дни поезда в китайский торговый центр Урумчи были распроданы. Что же делать? Придется, видимо, добираться на перекладных.

Мы приехали в Алма-Ату под вечер. Международные поезда в Урумчи отправляются по утрам, а местные, до пограничной станции Достык, – по вечерам. Вот завтра вечером и поедем.

С гостиницами в Алма-Ате, как и везде на просторах бывшего СССР, сложно. Старые, работающие еще с советских времен, переполнены или забронированы для командировочных. А новых пока мало. Вот местные жители и занялись развитием отельного бизнеса – в меру сил и возможностей. Предприимчивые бизнесмены арендуют в домах, расположенных в районе железнодорожного вокзала, квартиры и сдают их посуточно приезжим. В таких апартаментах мы и поселились – женщины с табличками «жилье» обступили нас на выходе с вокзала. Нужно было только выбрать подходящий по цене вариант.

После переноса столицы в Астану Алма-Ата в качестве «утешительного приза» получила неофициальный статус «Южная столица». Климат здесь действительно мягче, чем в Астане. Снег, укутавший густые ели в парке напротив бывшего здания ЦК компартии Казахстана, таял под жаркими лучами солнца. По ручьям, которые пробивали себе дорогу на тротуарах, впору было пускать детские кораблики.

Алма-Ата находится в сейсмической зоне. Поначалу здесь боялись строить здания выше двух-трех этажей. Но в шестидесятые годы, когда активно развивалось панельное домостроение, стали возводить вначале пятиэтажки, а затем и 9-этажные дома – целыми микрорайонами. Тем не менее ощущения одинаковости нет. Те, кто был здесь летом, утверждают, что город производит хорошее впечатление – солнечный, уютный, утопающий в зелени, с множеством фонтанов. Вот и Леонид Брежнев в своей «Целине» писал: «Здесь не увидишь унылых, однообразных кварталов, архитектура новостроек оригинальна, ни одно крупное здание не повторяет другое»

От Алма-Аты до станции Достык мы ехали в прицепном вагоне. Ночью на станции Актогай, пока мы спали, его отсоединили от пассажирского поезда и прицепили к грузовому составу.

Когда мы проснулись утром и выглянули в окно, поезд шел вдоль заснеженной горной цепи. С двух сторон от железнодорожного полотна тянулась равнина с пожухлой травой. Сильный ветер не давал снегу закрепиться, и он покрывал равнину клочками, спрятавшимися за редкими кустиками.

Поезд остановился у типичного одноэтажного станционного здания. Сильный ветер надувал барханы из куч пыли и мусора, трепал дырявые полиэтиленовые пакеты, прилепившиеся к столбам и прутьям решеток. Снега не было совсем: не успевал он приземлиться, как его тут же сдувало ветром.