Кирилл Назаренко - Флот и власть в России. От Цусимы до Гражданской войны (1905–1921)

«Под шпицем», особенно же в Морском Генеральном штабе, дули океанские ветры. В июне 1907 г. сразу три генштабиста – А.В. Колчак, В.Н. Черкасов и М.М. Римский-Корсаков выступили с горячим протестом против намечающейся судостроительной программы. Их воззрения полностью совпадали, но наиболее солидной аргументацией отличалась записка В.Н. Черкасова. Он полагал возможным сократить количество или вовсе отказаться от сооружения кораблей любых классов, которые должны были войти в сбалансированную эскадру, – броненосных и легких крейсеров, эсминцев и подводных лодок, но никак не эскадренных броненосцев. «Война на море, – писал А.В. Колчак, – ведется линейными судами, все же остальные есть только более или менее полезное прибавление, без линейных судов не имеющее решительно никакого значения» [181] Там же. Л. 319. .

Глядя с высоты исторического опыта, надо отметить, что идея строительства миноносцев в 100 тонн и подводных лодок в 80 тонн вряд ли была верной, но то, что в условиях обороны восточной части Балтийского моря и Финского залива в период Первой мировой войны в принципе можно было бы обойтись без большого количества крупных артиллерийских кораблей, представляется несомненным. Их роль могла бы сыграть береговая артиллерия и оставшиеся в строю старые броненосцы, в то время как роль легких сил флота являлась бы значительной.

Получилась парадоксальная ситуация: к самому вероятному конфликту флот готовился во вторую очередь, тогда как первостепенной задачей считалась подготовка к «возможным политическим комбинациям», на случай резкого изменения состава противостоящих группировок в Европе и необходимости отправки крупной эскадры в океан для поддержания «чести флага». Позднее практика Первой и Второй мировых войн показала, что для обороны входа в Финский залив достаточно минных заграждений, береговой артиллерии, подводных лодок и легких сил флота. Четыре линейных корабля, которые удалось ввести в строй в начале войны, для обороны были излишни и ни разу не использовались с этой целью, даже во время прорыва немецкого флота в Рижский залив в октябре 1917 г. Для наступательных же операций четыре дредноута были, очевидно, недостаточны. При этом не имело никакого значения, германский, или английский флот, или они оба вместе действовали бы в Балтийском море – их превосходство над русским в любом случае было бы таково, что наличие или отсутствие четырех русских дредноутов ничего не могло изменить. С другой стороны, на Черном море присутствие в начале войны даже одного современного линкора радикально меняло ситуацию – русские корабли типа «Императрица Мария» значительно превосходили по вооружению и бронированию линейный крейсер «Гебен», которым Германия усилила турецкий флот за несколько дней до начала войны. Таким образом, существенно снижался риск морской части Босфорской десантной операции, которая активно готовилась вплоть до лета 1916 г., а проведение самой операции становилось значительно более вероятным. Естественно, что высадка русских войск на Босфоре во время Галлиполийской десантной операции союзников могла поставить турок в очень сложное положение. Впрочем, мы полагаем, что германо-турецкое командование, в случае высадки русских сил на Босфоре, приложило бы все усилия для того, чтобы «запечатать» их на небольшом плацдарме. Вспомним, что в 1915 г. туркам это успешно удалось проделать в отношении Австралийско-Новозеландского корпуса на Галлиполийском полуострове. Поэтому сам факт высадки русских войск на Босфоре не приводил к коренному перелому в Первой мировой войне.

Решающую роль при выборе судостроительной программы перед Первой мировой войной должна была сыграть оценка фактора времени. Если бы русские морские генштабисты смогли сделать вывод о том, что война начнется около 1914 г., они вряд ли настаивали бы на фантастических судостроительных прожектах. Сотрудники МГШ так и не смогли понять, что в условиях короткой передышки между Русско-японской и Первой мировой войнами России следовало отказаться от строительства «океанского флота» на Балтике, уделив значительно больше внимания Черному морю. Однако в правительственных кругах Российской империи господствовало представление о том, что война начнется не ранее 1920 г. За те 10 лет, которые в этом случае легли бы между принятием Большой судостроительной программы и началом войны, можно было много успеть сделать. Как вспоминал адмирал А. Тирпиц, «Каприви говорил: сначала нужно покончить с войной, которая начнется послезавтра, а потом займемся дальнейшим развитием флота» [182] Тирпиц А. Воспоминания. М., 1957. С. 71. . Эта мысль, очевидно, не казалась привлекательной руководителям флота в России.

А. Тирпиц имел в виду графа Г.-Л. фон Каприви де Капрера де Монтекукколи (1831-1899) – сухопутного генерала, руководившего в 1883-1888 гг. немецким морским ведомством, а в 1890-1894 гг. занимавшего пост рейхсканцлера.

Правда, мысль о том, что сильный флот повышает «союзоспособность» государства, была не чужда и иностранным дипломатам. Так, британский историк Д. Ливен считает, что «в долгосрочной перспективе внушительный океанский флот мог стать одним из существенных факторов баланса сил между Британией и Германией, давая России рычаг для воздействия на обе стороны. Сэр Артур Николсон, бывший британский посол в Петербурге и впоследствии бессменный глава министерства иностранных дел, полагал в 1914 году, что Россия вскоре станет необычайно сильной страной и что Британии следует поэтому сохранять ее в качестве своего союзника. Теобальд фон Бетман-Гольвег, германский канцлер, относился к растущей мощи России с похожим чувством и опасался, что поколение спустя она станет хозяйкой в Центральной Европе» [183] Ливен Д. Российская империя и ее враги с XVI века до наших дней. М., 2007. С. 418. .

Число записок с предложениями преобразований в морском ведомстве все увеличивалось, и 14 апреля 1907 г. начальник МГШ Л.А. Брусилов выступил с предложением ввести четкий порядок рассмотрения подобных проектов, которые теперь должны были поступать не непосредственно к министру, а в МГШ [184] РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1153. Л. 35-36. . Официально это предложение мотивировалось желанием разгрузить морского министра, однако очевидно, что одной из целей Л.А. Брусилова в данном случае было взять первоначальное рассмотрение всех проектов в свои руки и устранить возможность передачи их для дальнейшей разработки в Законодательную часть ГМШ.

23 апреля 1907 г. деятельный сотрудник МГШ А.Н. Щеглов, подал Л.А. Брусилову записку «Руководящие начала для преобразования техническо-хозяйственного управления морского ведомства» [185] РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1241. Л. 145-150. . Записка начиналась с исторического очерка систем управления флотом и разбора недостатков «системы 1885 г.». В качестве образца при реформировании управления флотом А.Н. Щеглов приводит «Схему естественного управления». [186] Там же. Л. 162. Для нее характерно отделение судостроения от судоремонта и создание поста директора нового судостроения, аппарат которого должен был разрабатывать проекты кораблей и проводить их испытания. Начальнику Управления адмиралтейства должны были быть подчинены верфи и казенные заводы, он распределял заказы, руководил деятельностью и оборудованием казенных верфей. На Интендантство возлагалась функция снабжения флота всеми предметами и материалами, «кроме боевых и особо-специальных». Эти три управления находились в ведении товарища морского министра. Министру непосредственно, кроме других учреждений, подчинялся Счетный отдел, функции которого у А.Н. Щеглова не конкретизированы, но можно предположить, что он должен был заниматься лишь контролем над использованием выделенных средств. Аналогично центральному А.Н. Щеглов мыслил и портовое управление.