Том Уилкинсон - Люди и кирпичи. 10 архитектурных сооружений, которые изменили мир

Выполняя собственную задачу – создать общедоступный автомобиль, с 1908 по 1927 год Форд выпустил на рынок только один стандартизированный по максимуму товар – модель Т, предлагаемую, как гласит известная цитата, «в любом цвете, если это черный». Эптон Синклер, автор тенденциозной повести о Форде под названием «Автомобильный король» (в оригинале – Flivver King, по одному из бесчисленных прозвищ модели Т), как и многие, довольно презрительно отзывался о внешнем виде автомобиля:

«Модель Т, на которую пал выбор мистера Форда, была довольно безобразной: с поднятым верхом она походила на маленький черный ящик на колесах. Но имелось сиденье, на котором можно было сидеть, крыша, под которой можно было укрыться от дождя, мотор, который работал на совесть, и колеса, которые вертелись без отказа. Генри держался той точки зрения, что средний американец похож на него самого – мало заботится о красоте и много о пользе» {145} 145 Синклер, Э. Дельцы. Автомобильный король. – М.: Правда, 1986. .

В конечном итоге Форд оказался неправ, но об этом позже. Тем не менее он успел продать 15 млн своей модели Т, ставшей одним из первых действительно доступных автомобилей, пока более привлекательные модели конкурентов не выдавили ее с рынка и не вынудили снять с производства. Ее аскетический облик (как и у выпускавших ее заводов) был прямым следствием рационализации производственного процесса. Корпус в основном клепался из плоских листов, поставляемых собственными заводами Форда (ранее владельцы автозаводов брали детали у сторонних поставщиков), простых в изготовлении и сборке, – конечный результат получался угловатым, зато дешевым.

Форд (точнее, его инженеры, чьи идеи он всегда выдавал за свои) без устали искал способы оптимизировать производство, ускорить процесс, урезать расходы и максимально увеличить объемы выпускаемой продукции. Поначалу завод в Хайленд-парке был организован поэтажно: мелкие узлы собирались на верхних этажах, затем через люки, на лифтах и по желобам подавались на второй, где бригады собирали корпус на закрепленных за каждой участках. И наконец каждый корпус опускался на первый этаж, где ставился на раму. Поскольку детали и конечный продукт производились (в основном) одни и те же, Форд получил возможность заменить универсальные токарные, пильные и сверлильные станки на узкоспециализированное оборудование, которое, в свою очередь, заменило мастеров, позволив нанимать более дешевую неквалифицированную рабочую силу. Специальное оборудование и направленный сверху вниз технологический поток многократно ускоряли производство, однако самый главный скачок был еще впереди.

В 1913 году Форду и его инженерам пришла в голову идея движущегося сборочного конвейера. В мемуарах Форд утверждал, что озарение настигло его на чикагской бойне, где подвешенные на крючьях туши перемещались от одного мясника к другому. Однако на самом деле никакого озарения за новаторской идеей не стояло – к ней привела совокупность мелких нововведений, все больше и больше ускоряющих процесс производства. Вертикальный технологический поток превратился в горизонтальный, и теперь собираемая деталь – магнето – перемещалась от рабочего к рабочему по конвейерной ленте. Поскольку рабочие стояли на месте, а двигался лишь узел, паузы в работе исчезли, и время сборки магнето сократилось с 20 минут до пяти. Вскоре нововведение распространили на весь производственный процесс, и к 1914 году на цепном конвейере закачались и автомобильные рамы.

Если раньше на сборку автомобиля уходило 12 часов 38 минут, то конвейерное производство сократило процесс до 1 часа 33 минут, давая возможность производить невиданные прежде 500-долларовые машины и кардинально изменить организацию труда. Чтобы продажа таких дешевых машин приносила прибыль, 15 000 рабочих Хайленд-парка должны были производить 1400 автомобилей в сутки, что в результате составляло половину объема мирового автомобильного производства. Каждому рабочему на конвейере поручались все более и более мелкие операции, пока наконец на пике специализации операция не свелась к вкручиванию одного-единственного винтика, обрекая рабочего на бесконечное повторение одного и того же простейшего действия. В защиту этого явно отупляющего процесса Форд приводил следующий высокомерный довод: «Среднестатистический рабочий, как ни прискорбно, предпочитает дело, где требуется как можно меньше усилий, а в идеале – где не требуется даже думать». Типичный пример двойных стандартов, поскольку в другой беседе Форд признавался: «Монотонная работа – одно и то же действие, повторяемое раз за разом, – сущий кошмар для человека с определенным складом ума. Например, с таким, как у меня» {146} 146 Watts, 156–7. .

Эти «кошмарные» нововведения представляли собой новый подход к работе, складывающийся на рубеже XIX–XX веков. Помимо Форда в число главных его проводников входили Фредерик Уинслоу Тейлор, разработавший целую систему анализа и реорганизации рабочего процесса, которая получила название «тейлоризм», а также супруги Фрэнк и Лилиан Гилбрет, основоположники исследования трудовых движений. Форд утверждал, что не знакомился с трудами Тейлора (что вполне возможно, поскольку читать он не любил), однако, несмотря на различия в подходе, их роднило убеждение, что разбивка рабочего процесса на отдельные операции оптимизирует производство. Разделение труда стало ключевым элементом промышленного переворота еще в XVIII веке, однако научные методы управления подняли его на недосягаемую высоту. Разбивка рабочего процесса на мелкие операции позволяла устранить все «бесполезные» или «непродуктивные» действия, тем самым ускоряя производство и максимизируя прибыль. В отличие от прежних этапов развития промышленного производства, когда разбивался на части и делился между рабочими производственный процесс, научная организация делила на части самого рабочего: человек из единого целого превращался в совокупность движений, которые можно было разъять, а затем собрать заново, словно детали машины. Новая архитектура конвейерной линии делала из цеха лабораторию Франкенштейна, где люди разбирались на части, собирались заново и дергались у конвейера, словно гальванизированные лягушки, стараясь успеть за движущейся лентой. Французский писатель Луи-Фердинанд Селин, посетивший Детройт в 1920-х, описал свои впечатления от завода, который действительно преобразовывал человека, но совсем не так, как предполагал Форд:

«Гигантская постройка дрожала, мы – тоже, сотрясаемые от пяток до ушей мелкими толчками, потому что здесь вибрировало все – стекла, пол, металл. От этого ты сам со всеми потрохами поневоле превращаешься в машину, потому что неистовый грохот вгрызается внутрь тебя, стискивает тебе голову, вывертывает кишки и вновь поднимается вверх, к глазам, мелкими, торопливыми, безостановочными, несчетными толчками. ‹…› В шесть вечера, когда все останавливалось, я уносил этот грохот с собой, и его, а также запаха смазки хватало на целую ночь, словно мне навсегда подменили нос и мозг. Так, постепенно отказываясь от себя, я стал как бы другим человеком. Новым Фердинаном» {147} 147 Селин Л.-Ф. Путешествие на край ночи. – М.: Прогресс, 1984. .