Владислав Дорофеев - Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса

– Насколько серьезно бизнес ИФК пострадал от кризиса?

– Для нас не в новинку работать в кризисных условиях. ИФК начала свою деятельность в разгар первого финансового кризиса 1998 года. Можно сказать, что за эти десять лет мы прошли путь «от кризиса до кризиса». За это время построили 30 самолетов Ил-96 и Ту-204, вложив в производство около 40 млрд руб. В этом году на Воронежском авиазаводе выходят первые серийные машины Ан-148. В известной степени нам удалось стабилизировать работу авиазаводов, хотя, конечно, полностью решить проблему повышения производительности труда и модернизации производства мы не смогли. Эта задача сейчас выполняется ОАК (государственная Объединенная авиастроительная корпорация. – Ред.). Конечно, невозможно сделать перелом на технологиях 20-30-летней давности. Особенно если учесть, что мы не инвестировали в заводы 20 лет. Сейчас мы продаем самолеты, которые были заложены 18–20 лет назад. Безусловно, есть новые продукты – Ан-148 и SSJ, – но это малая толика того, что нужно рынку.

– Устраивает ли вас продукция отечественных двигателестроителей?

– Двигатели, которые есть сейчас, еще, конечно, будут востребованы, но совершенно очевидно, что для того чтобы самолет был успешным на глобальном рынке, нужны двигатели и системы более совершенные и эффективные, прежде всего по расходу топлива. Соответственно, мы должны быть готовы к тому, чтобы сертифицировать свои самолеты и двигатели во всем мире. А сегодня у нас есть только отдельные модели, например Ил-96 с американским двигателем Pratt & Whitney сертифицирован в США и Ту-204 с двигателем Rolls Royce сертифицирован в Европе. И это скорее исключение из общего правила. Когда наши двигатели пройдут международную сертификацию, тогда и самолеты будут «экспортабельны», что, кстати, и является необходимым условием для большой серии. Если этого нет, то серия будет сокращаться и объем сбыта будет ограничен только теми странами, которые адаптировали наши стандарты.

– Сколько таких стран сейчас?

– Сейчас это 44 страны. Это тоже немало, для сегодняшних продуктов этого достаточно, но для глобального прорыва на рынок нам нужно менять требования к самим себе.

– Но иностранные государства заинтересованы в развитии собственной промышленности…

– Технические барьеры в торговле были и будут всегда. Безусловно, высокоразвитые страны внедряют новые технические требования для того, чтобы закрепить свое технологическое преимущество. Мы просто обязаны следовать этим правилам, быть конкурентоспособными, наши двигатели и системы должны быть сертифицированы в тех странах, куда мы хотим их продавать. Действительно, для получения европейского сертификата на Ту-204 потребовалась и политическая поддержка, но если у вас конструкция не соответствует требованиям, то, какую политику ни включай, ничего не выйдет: характеристики машины должны соответствовать букве закона.

– Какова цена российских самолетов в сравнении с западной техникой?

– Когда был курс 23 руб. за $1, мы уже почти вплотную догнали наших конкурентов по стоимости, и это была очень большая проблема. При сегодняшнем курсе мы достаточно конкурентны: наши самолеты получаются примерно на 20 % дешевле иностранных аналогов.

– Для российских перевозчиков эта разница еще больше из-за таможенных пошлин и НДС. Готова ли представленная ОАК схема по временному освобождению от пошлин поставок иностранных самолетов в обмен на заказ российской техники?

– Схема эта обсуждается, но еще не готова. Мне трудно сказать, когда она будет материализована и будет ли она материализована вообще в обозримом будущем. Есть объективные сложности, например с таможенным законодательством, которое запрещает предоставлять таможенные преференции отдельным структурам, даже если это государственная лизинговая компания. Поэтому индивидуальных льгот ИФК получить не сможет. Во-первых, в условиях кризиса резко уменьшается потребность авиакомпаний в новой технике вообще, в том числе и зарубежного производства, сейчас все перевозчики пересматривают свои планы. Во-вторых, правительство должно быть крайне осторожным в предоставлении таможенных льгот, это стоит делать только в тех случаях, если они очень жестко связаны с закупкой отечественной техники.

Как вы помните, у нас уже был опыт, когда «Аэрофлот» подписал инвест-соглашение с обязательствами по приобретению российской техники, и мы десять лет судились по этому поводу. За это время «Аэрофлот» так и не купил ни одного самолета российского производства. С нашей точки зрения, неправильно, когда государственная компания, получающая «пролетные» по $300 млн в год, использующая налоговые льготы и занимающая лидирующие позиции на рынке международных перевозок, полностью проигнорировала интересы нашей промышленности.

– Может быть, просто авиакомпании не заинтересованы покупать российскую технику?

– Конечно, каждая авиакомпания занимается своим бизнесом и покупает только те самолеты, которые ей нужны. Заставить кого-то купить машину, даже если это на 100 % государственная компания, практически невозможно. Наш опыт показывает, что с частной компанией можно гораздо быстрее найти контакт, если дать хорошее предложение. Все люди умеют считать деньги и понимают, что такое бизнес. Мы работаем с частной компанией Red Wings и понимаем, что должны сделать все для того, чтобы она была успешной. «Полет», недавно купивший у нас грузовые Ил-96, тоже частная компания. В то же время у нас прекрасные отношения с государственной «Владивосток Авиа». Форма собственности имеет свое значение с точки зрения мотивации, но эффективный менеджер может быть и в государственной компании. Все дело в продукте, который мы предлагаем своим заказчикам.

– О намерении закупить российскую технику заявила еще одна госкомпания – «Росавиа». Ведете ли Вы с ней переговоры?

– Мы встречаемся со всеми авиакомпаниями будущего альянса – и с руководством «Росавиа», и с представителями «Ростехнологий». По нашим оценкам, этой компании потребуется 50–60 самолетов российского производства. Что там скрывать, продукция «Ростехнологий» установлена на всех наших самолетах – Ту-204, Ил-96 и Ан-148. Прежде всего, это системы авионики, гидравлики, электрики, доля этих комплектующих в общей стоимости самолета достигает 40 %. Здесь очевидна и наша заинтересованность в том, чтобы предлагаемые к продаже самолеты вписывались в потребности создаваемой компании. Если мы найдем это счастливое сочетание, то они загрузят свои заводы, а мы сможем обеспечить сбыт своих самолетов. Это то, что называется по-английски win-win. Мне сложно сказать, как быстро сможет организоваться этот альянс как единая авиакомпания, пока это только проект.