Владислав Дорофеев - Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса

– Конечно, он нас привлекает. При этом в первую очередь нам интересны те проекты, которые требуют интеграции инфраструктурного строительства и коммерческого освоения территорий. Например, мы готовы проинвестировать строительство дороги, а взамен получить право девелопмента придорожных территорий. Эта схема очень удобна: тогда новые участки дорог необязательно будут платными для автомобилистов, а инвесторы в качестве компенсации получат в пользование или в собственность территории вокруг дорог. Другой вариант – мы сами предлагаем реализовать инфраструктурный проект за свой счет, чтобы девелоперская часть была более востребована.

– Такие проекты в портфеле уже есть?

– Так будет происходить при реконструкции Западного порта близ «Москва-Сити», в рамках которого мы планируем создать подземный логистический центр и паркинги на 8 тыс. машино-мест и, кроме того, построить за счет собственных инвестиций новую линию мини-метро, которая соединит станцию «Международная» с Западным портом и впоследствии может быть продлена до улицы Народного Ополчения и Живописной улицы на Звенигородском проспекте. Этот проект необходим деловому центру, которому катастрофически не хватает парковок. Только представьте, после того как эта территория ММДЦ будет полностью «заселена» офисами, потребуется поставлять огромные объемы грузов. Только одной туалетной бумаги для работы ММДЦ в день нужно чуть ли не две тонны! Проект оценивался в $1 млрд, включая затраты на метро – около $100 млн. Но это в старых, «докризисных» измерениях. После приобретения ПСО «Система-Галс» мы получили возможность управлять еще одним грандиозным девелоперским проектом с инфраструктурным уклоном – строительством торгово-пешеходного маршрута от Нескучного сада до ММДЦ «Москва-Сити».

– Почему Вы делаете ставку именно на дорожное строительство?

– Если говорить о сегодняшнем дне, то, на мой взгляд, у дорожного строительства больше перспектив, чем у жилищного или офисного. Вспомните, именно после кризиса 1998 года на улицах стало больше машин, так как они сильно подешевели и стали доступны каждому: даже за $300 можно было купить старенькую российскую машину на ходу. Возможно, сейчас ситуация повторится, а значит, тема дорог станет еще актуальнее. Работа у нас будет всегда.

– Раньше вашим партнером был Владимир Евтушенков. Почему было принято решение расстаться?

– Хотелось бы избежать неправильной трактовки этого вопроса. Никакого конфликта нашему «расставанию» не предшествовало. Мы продолжаем общаться по бизнесу и дружить. Я познакомился с Владимиром Евтушенковым в конце 2003 года. В тот период как раз обсуждалась тема строительства тоннелей под Серебряным Бором и арочного вантового моста в районе Живописной улицы. К этому времени я уже достаточно давно работал в проектном и строительном бизнесе. Руководство АФК «Система» увлеклось темой инфраструктурного строительства, и было решено создать совместную компанию ПСО «Система-Галс». Мне и моим партнерам принадлежало 49 %, а структурам АФК «Система» – 51 %. Но когда АФК «Система» и «Система-Галс» провели IPO, стратегия, сформированная для западных акционеров, в основном была ориентирована на девелопмент, а не на инфраструктурное строительство.

– Почему?

– Политика публичной компании диктовала жесткие правила: четкое следование обозначенной линии бизнеса и сложный, регламентированный процесс согласования стратегических решений. В инфраструктурном строительстве многое невозможно просчитать заранее, а в экстренных случаях важные решения должны приниматься быстро. Объекты, которыми мы занимались, являлись уникальными, зачастую строились или разрабатывались впервые в мире, и их реализация могла быть сопряжена с техническими сложностями и рисками. Я много раз встречался с Владимиром Евтушенковым, мы обсуждали возможность взаимодействия двух бизнесов, перспективы нашего углубления в деятельность девелоперской компании, но мне и моим партнерам хотелось заниматься именно инфраструктурой. Поэтому мы совместно с руководством АФК «Система» приняли решение о том, что будем вести бизнес самостоятельно.

– А кроме господина Абрамовича, были еще какие-то варианты партнерства?

– Мы не бегали по рынку, предлагая себя, но понимали, что без сильного партнера масштаб деятельности будет намного скромнее, чем нам хотелось бы. К тому времени, когда мы задумались о поиске нового партнера, на рынке транспортного строительства уже присутствовали крупные игроки. Мы долго анализировали, с кем лучше всего начать работать. Это должен был быть человек, на наш взгляд, не сильно обремененный корпоративными процедурами, умеющий мечтать и рисковать, доверять партнерам, не навязывать свое «единственно правильное» мнение и не встраивать бизнес в рамки жесткой неизменяемой схемы.

– То есть идея совместного инфраструктурного бизнеса с господином Абрамовичем была ваша?

– Мы долго обсуждали ситуацию на рынке, фантазировали. Я объяснял, что тоннель можно построить где угодно, даже на Чукотке. У меня заранее было очень хорошее мнение о Романе Аркадьевиче, как выяснилось, оно было верным, он «заболел» нашей идеей. Еще даже до глубокого погружения Романа Аркадьевича в процесс выстраивания бизнеса возникла тема покупки уникального тоннелепроходческого щита диаметром 19 м и стоимостью на тот момент около €100 млн. Я предупреждал: у нас нет никаких гарантий, окупятся ли наши вложения. На что он ответил: «Мы же разумные люди, мы сами себе гарантия, понятно же, что четырехполосные дороги нужны и обязательно будут строиться, а значит, такая техника будет востребована».

– До этого у вас были совместные проекты?

– Партнерами мы стали около года назад, до этого не сотрудничали, но так или иначе встречались. К тому же я взаимодействовал с ключевыми людьми, работающими в бизнесах Романа Аркадьевича. Они обращались к нам по поводу инженерных решений, необходимых для реализации нескольких девелоперских проектов.

– Что думаете о перспективах концессий в области транспортного строительства в России?

– Чтобы у нас в стране они заработали, в первую очередь нужны нормальная стабильная экономика и правильные формулы взаимодействия государства и частного бизнеса. Как эти механизмы будут работать в нынешней экономической ситуации, я затрудняюсь сказать. Государство должно гарантировать объем транспортных потоков по построенным инвесторами платным магистралям, а если таких потоков не будет – гарантировать возмещение убытков. Надо понимать, что затраты по таким проектам могут оказаться в разы больше, чем изначально планировалось: такова особенности инфраструктурного транспортного строительства. Например, при строительстве Евротоннеля проектная стоимость была превышена на 80 %. Он обошелся англо-французскому консорциуму TransManche Link, куда вошли десять строительных компаний и пять инвестбанков Англии и Франции, в?10 млрд. Только через 14 лет после открытия тоннеля, в апреле 2008 года, компания Eurotunnel впервые объявила о годовой прибыли в размере €1 млн. И это благодаря тому, что правительства Англии и Франции способствовали проведению реструктуризации финансовых обязательств консорциума.