Ромэн Яров - Скоростные поезда

Линейный двигатель испытывается и в Англии. Англичане подсчитали, что электровоз с таким двигателем будет стоить на 60 % меньше обычного. Увеличится расход электроэнергии, но зато на ту же примерно сумму снизятся ремонтно-эксплуатационные расходы. Дорого будет стоить прокладка шины, но не дороже, однако, стоимости работ по обычной электрификации. В другом проекте англичане ушли уже от обычных колес. Они работают над поездом на магнитной подушке. Керамические магниты (90 % окиси железа и других окислов) имеют подъемную силу, примерно в 50 раз большую, чем у обычных стальных магнитов. Сила взаимного отталкивания магнитов, прикрепленных к нижней части вагона и уложенных на полотно железной дороги, поднимет вагон, весящий 5 т с 50 пассажирами, на 25 мм над поверхностью земли. Форма вагона — цилиндр длиной 15,24 м и диаметром 2,74 м. Вот уж в такой конструкции не должно быть ни вращающихся, ни трущихся частей, а в работе — полная бесшумность, надежность, отсутствие толчков. Правда, феррит стоит дорого, а потребуется его 200 т на километр пути.

Конструкция поезда на магнитной подушке разработана и в США. Вдоль дороги по проекту должны быть проложены две линии индукционных катушек. В днище вагона — тоже катушки с чередующейся полярностью. Сначала вагон начинает двигаться по бетонной дороге на колесиках с резиновыми шинами. При этом в путевых катушках индуктируется ток, создается сила магнитного отталкивания, и вагон поднимается на 300 мм над дорогой. Все мощнее работает турбореактивный двигатель, быстрее вращается пропеллер. При скорости движения 480 км/ч вагон весом 30 т поднимается на 300 мм над дорогой. Для создания подъемной силы требуется, чтобы в вагонных катушках проходил ток в 300 тыс. а . Можно себе представить, какие будут потери на нагревание, если применить катушку обычной конструкции. Решено было использовать сверхпроводники. Сверхпроводимость — полное отсутствие сопротивления току и, следовательно, тепловых потерь — возникает в проводниках, охлажденных до температуры, близкой к абсолютному нулю (—273 °C).

Катушки под днищем вагона выполнены из ниобиево-титановой проволоки. До температуры минус 260 °C ее охлаждает жидкий гелий, находящийся в середине сверхпроводникового кабеля. Он изолируется слоями стекловолокна и алюминиевой фольги в вакууме. Источник электрической энергии мощностью 200 л. с . и двигатель для пропеллера в 1200 л. с . — вот силовые установки вагона, рассчитанные на перевозку 100 человек со скоростью до 480 км/ч.

Транспортники, вероятно, смогут гордиться, если первое промышленное использование сверхпроводимости будет принадлежать им. Есть, однако, и другие, не менее любопытные, проекты.

Трубопроводом ныне никого не удивишь. Не только жидкие, но и твердые тела отлично перемещаются по многокилометровым подземным артериям. Но чтобы по трубам перемещались люди — этого еще не было. Однако именно такого рода проект разработан недавно американскими инженерами все для той же северо-восточной прибрежной полосы США. Но чтобы успешно конкурировать с авиацией, поезда на ровном пути должны иметь среднюю скорость не менее 320 км/ч, а на иных участках развивать и 640 км/ч. По поверхности земли ездить с такой быстротой невозможно, если не предохранить трассу от посторонних предметов и обледенения. Но тогда лучше уж заключить весь путь в трубу. Однако суть проекта совсем не в том, чтобы проложить еще одну трассу метрополитена, быть может, несколько более длинную, чем обычно. Для создания тягового усилия инженеры предлагают использовать давно известный принцип. Если обеспечить герметичность между стенками поезда и стенками трубы, а перед поездом создать разрежение, то давление воздуха позади него заставит поезд двигаться. Если перед поездом будет абсолютный вакуум, то атмосферное давление сзади него создаст тяговое усилие, равное приблизительно 63 т. Поезд начнет двигаться, через клапаны, расположенные по всей длине трубопровода, будет накачиваться воздух позади поезда, и скорость его будет все более увеличиваться до тех пор, пока пассажиры безболезненно смогут выдерживать ускорение. Поезд, похожий на шарик, который так легко выдуть из трубки, кажется фантазией. Но многочисленные модели подобной установки показали полную ее осуществимость.

Полный снаряд весом 228 т и диаметром 152 мм разгонялся в трубе длиной всего 30,5 м до скорости 1207 км/ч. Даже пассажирские реактивные самолеты не летают так быстро! Пассажирский вагон по проекту должен представлять собой цилиндр длиной 19,8 м и внутренним диаметром 2,9 м. Он сможет вместить 64 пассажира. Вагон движется на стальных колесах по рельсам. Поезд состоит из нескольких вагонов. Головной и хвостовой имеют специальные торцы, плотно прилегающие к стенкам трубы, и питающиеся от аккумуляторных батарей тихоходные электродвигатели для передвижения по станции.

Самое трудное технически — добиться надежного и постоянного уплотнения между торцом вагона и трубой. Исследования показали, что это вполне возможно — и потери энергии из-за просачивания воздуха невелики. Трубы предполагается устанавливать в лотках с водой для того, чтобы весь путь был горизонтальным. Транспортные сооружения такого рода предлагается построить сейчас и в больших городах.

Строительство скоростных железных дорог требует огромных затрат. Но оправдано ли это? До каких пределов можно вообще повышать скорость подвижного состава на рельсовом пути. Железные дороги строятся на десятки лет, и правильная перспектива здесь очень важна. Сейчас мы говорим о реальных 200–250 км/ч, но на существующих дорогах такую скорость развить трудно. Предположим, мы построим для скоростного движения специальные дороги. А завтра нам потребуются еще большие скорости. Можно ли будет двигаться по этим дорогам еще быстрее? Японский научно исследовательский институт железнодорожного транспорта занялся проблемой максимальных скоростей. Оказалось, что пределы их повышения на рельсовых дорогах ограничены шестью факторами.

1. Скоростью распространения волн при движении тела и определенной среде. Поезду никогда не перейти звуковой барьер (1140–1220 км/ч).

2. При 1800 км/ч рельсы разрушаются из-за деформационных волн.

3. Пантограф также вызывает в контактном проводе деформационные волны, поэтому надежный токосъем обеспечен лишь при скорости до 320 км/ч.

4. Надежное сцепление колес с рельсами может быть только при скоростях до 370 км/ч.

5. Уже при 230 км/ч вибрации вагонов доходят до уровня, при котором у пассажиров возникают неприятные ощущения.