Анатолий Маркуша - Я — лётчик

Появление первых реактивных самолетов еще раз подтвердило такое требование.

Мое первое приближение к реактивной технике произошло в начале появления самолетов без винта на носу. Кто придумал словечко «реактивщик», не знаю, но с полной уверенностью могу сказать: первые «реактивщики» из строевых частей поднапустили порядочно тумана и многих заставили дрогнуть — а стоит ли связываться с этими непривычными на вид самолетами?

Действительно, МиГ-9 стоял на земле в горизонтальном положении, опираясь на трехстоечное шасси.

Истребитель МиГ- 9.

На «Аэрокобре», американском истребителе, летавшем в некоторых наших частях, мне поработать не пришлось, а это была тогда единственная «трехколеска». Весьма странно выглядел нос МиГ-9 — в нем зияла здоровенная дыра, то есть отверстие-воздухозаборник, вместо привычного воздушного винта, и заканчивался фюзеляж дымчато-серой элегантной машины благородных очертаний тоже отверстием — соплом, из которого выходили раскаленные газы. В отличие от иностранных реактивных самолетов того времени, которые мы видели только на картинках, два двигателя МиГ-9 были убраны внутрь фюзеляжа. Достоинства такой компоновки не вызывали никакого сомнения, хотя пилотская кабина получилась очень уж тесной.

А «реактивщики» охали: скоростюга! перегрузки!.. Силища лошадиная нужна, чтобы справиться с управлением…

Официально мне было известно: конструкция МиГ-9 цельнометаллическая… на машине стоят тормозные щитки-закрылки, посадочная скорость большая — 170 км/час, пробег на приземлении 1060 м… Еще я знал, что сиденье установлено катапультируемое и с ним надо обращаться исключительно осторожно. Рассказывали, будто, проявив излишнее любопытство, кто-то дернул непонятную ручку, расположенную у кресла на трофейном истребителе… и человека так вклеило в потолок ангара, хоть соскребай останки.

Прототип МиГ-9 — И-300 появился на свет в 1946 году, первый полет состоялся 24 апреля, на три часа раньше, чем взлетел Як-15.

Истребитель Як-15.

Поначалу испытания МиГ-9 шли гладко, но на двадцатом полете случилась катастрофа, погиб Алексей Гринчик, инженер и многоопытный летчик. После доработок на третьем экземпляре машины включился в испытания Марк Галлай, следом — 11 августа, на втором экземпляре, — Георгий Шиянов.

Вот примерно с таким запасом информации весной сорок восьмого года я усаживался в МиГ-9. Техник помог запустить двигатели, я закрыл фонарь кабины и первое, о чем подумал: «А голос у него — у самолета — совсем не тот, к которому я привык, летая на поршневых истребителях». Еще не дорулив до взлетно-посадочной полосы, успел понять — тормоза на «ероплане» схватывают намертво, двигатели требуют очень плавного перемещения РУДа — рычага управления оборотами, словом, зверь этот любит ласковые руки. Было странно, вырулив на взлетно-посадочную полосу, увидеть дальний конец бетонки в лобовом стекле кабины. Медленно перемещая РУД, я удивлялся — как же лениво машина разбегается, но постепенно скорость наросла, и я даже не заметил, как мой МиГ-9 оторвался от земли. И тут началось. Впервые в жизни мне пришлось бороться с нарастанием скорости в наборе высоты. Пока приспособился, оказалось, что я успел почти вдвое перебрать высоту, заданную для полета по кругу.

МиГ-9 первым из реактивных самолетов показал мне: этими машинами управлять проще и легче, чем старыми добрыми поршневыми.

Обзор на МиГе несравненно лучше, чем на его предшественниках, и фигуры пилотажа он исполняет без особых сверхперегрузок, как вдохновенно брехали «реактивщики». Уточню: на вираже или выходе из пикирования тебя вполне может прижать посильнее, чем на Ла-5 или Як-3, но это будет не от самолетного характера, а исключительно по твоей собственной воле…

В первый день приобщения к реактивной авиации мне удалось еще слетать на Як-15. Машина была удачной, очень здорово вертелась и кувыркалась в пилотажной зоне, одно огорчало — горючего на борту было с гулькин нос, приходилось все время думать, хватит или не хватит на нормальный заход и посадку…

Евграф Николаевич КРУТЕНЬ . Его, артиллерийского офицера, приобщил к авиации сам Петр Николаевич Нестеров. С ним он летал в качестве корректировщика еще в тринадцатом году, а Гатчинскую школу пилотов Крутень окончил в сентябре четырнадцатого. Перед выпуском, 23 августа, он «завязал» над школьным аэродром две петли Нестерова. Пожалуй, эта дерзость очень точно характеризует Евграфа Николаевича. Много ли в авиации той поры было пишущих, думающих, возражающих начальству офицеров? А он написал девять работ о задачах и будущем наших крыльев, он предложил создание истребительной авиации и нарисовал свое видение тактики летных частей, он возражал даже самому великому князю, когда, на его взгляд, авиацию обижали.

Мне трудно себе представить, как Крутень отважился начать ночные полеты в 1915 году, когда самолеты почти не имели приборов, а ведь начал! И с успехом. Первые сбитые самолеты Крутенъ записал в летную книжку еще в России, а продолжил этот перечень во Франции, куда был откомандирован «за опытом».

Пожалуй, из всех внесенных мной в алфавитный перечень первых именно Крутень был самой значительной фигурой. И даже не потому, что считается за ним двадцать лично сбитых самолетов противника. Поглядите, что этот неугомонный человек нам завещал! Крутень считал, что истребители должны действовать парами, и такой порядок был утвержден в годы Отечественной войны. Он толковал о «соколином ударе», когда, имея преимущество в высоте, ты нападаешь на противника сверху, на максимальной скорости. И этот прием воздушного боя использовали тысячи современных летчиков — Героев Советского Союза, а самый знаменитый из них — Александр Иванович Покрышкин — ввел в обиход формулу: «Хозяин высоты — хозяин боя». Историк пишет о Крутене:

«Он был не только примером мастерства, мужества и хладнокровия, но и создателем научных основ воздушного боя. Считая, что обязанностью истребительной авиации является „истребление воздушного противника везде, где его можно найти“, летчик разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолетов…». И далее в том же источнике находим: «Крутень резко критиковал руководство русской военной авиации, отстаивая достоинство и честь русских летчиков, возмущался тем, что в авиационные отряды „шлют разных американцев, французов и англичан, у которых нам, собственно, нечему учиться (авиационного строительства не касаюсь, пишет не конструктор, а летчик, побывавший на французском и английском фронтах)“»…