Анатолий Маркуша - Я — лётчик

А еще удивительную переделку преодолел этот чудо-самолет, когда на него поставили мощный двигатель «Райт», и летчик Жеребченко сумел подняться на высоту 13420 метров…

Да, он был предельно прост и неприхотлив, наш У-2. Конструктор исключительно удачно выбрал центровку, расположение крыльевой коробки, отлично подобрал профили несущих плоскостей, сильно увеличил площадь хвостового оперения… всего не перечислить. Но только ли технические данные обеспечили У-2 (По-2) видное место в ряду легендарных летательных аппаратов XX века? Не замешана ли здесь отзывчивая на редкость, до удивления послушная душа машины? Пожалуйста, не обвиняйте меня в мистике, ведь были у нас машины, о которых летчики совершенно искренне говорили: «дуб», «зверь», «зараза»… Ни одного бранного слова, адресованного нашему первому самолету, я никогда не слышал!

Дмитрий Георгиевич АНДРЕАДИ пришел в авиацию зрелым мужем, изрядно послужившим в пехоте. Чтобы закончить полный курс обучения и сдать все зачеты и экзамены, ему потребовалось всего три месяца. Андреади получил диплом № 40. Летал он на «Фармане», участвовал в окружных маневрах, был принят в семью военных летчиков и назначен летчиком-инструктором в своей родной Севастопольской авиашколе.

Самолет «Фарман».

Время, о котором идет речь — 1912 год, авиации еще не исполнилось и десяти лет. В том году Дмитрий Георгиевич выполняет перелет по маршруту Севастополь — Одесса — Харьков — Москва — Петербург. За шесть дней ему удается без сучка и задоринки покрыть три тысячи километров. В ту пору это было огромное достижение. И в следующем году он выполняет ряд перелетов, сделавших ему имя в авиации.

А погиб Андреади на «Ньюпоре» 20 марта 1914 года в тренировочном, аэродромном полете.

Старейший летчик А. А. Кузнецов был председателем комиссии по осмотру вещей Андреади. В вещах была обнаружена записка с просьбой никого в его смерти не винить. Акт был представлен адъютанту школы. Вскоре тот сообщил: «Господа, князь Мурузи (начальник школы) берет с вас слово офицера, что никогда и никому вы не будете рассказывать о найденной вами записке».

У Андреади были трения с аристократической верхушкой школы, в том числе и с самим князем. Андреади не был дворянином, а по мнению князя, — выскочкой. Кузнецов считал, что «в архивных делах школы не оказалось ни акта, ни записки. Напрасно искали, я убежден, что Мурузи приказал их уничтожить».

Так случилось, что в день катастрофы в школу прилетел Нестеров. Он сделал несколько кругов над городом и вернулся на аэродром. Увидел толпу и спустился. Позже он писал жене: «Оказалось, убился Андреади. Взлетел, сделал большой крен, зацепился (за землю — А. М .). Он не имел возможности выровнять. Впечатление ужасное, в особенности для меня, как будто бы я принес это несчастье». Поясняю последнюю строчку Нестерова: летать с кренами, а не «блинчиком», как было принято на заре авиации, была его идея, и он азартно пропагандировал ее среди летного состава, постоянно доказывал — кренов бояться не надо.

Андреади пролетал всего три года. Его трагическая гибель, правда, без подробностей, была описана многими газетами. Несправедливость судьбы не исправить. Тем более нам следует хранить память о предшественнике всех сегодняшних пилотов.

В начале минувшего века появилось несколько неожиданное для авиации понятие — «Парижский птичник». Оно родилось после посещения Франции Райтом, его удачных полетов там, после первых полетов европейцев, обогативших первопроходцев пятого океана.

Птичник.

Париж сделался центром множества начинаний стремительно развивавшейся авиации. Что ни день здесь появлялись новые летательные аппараты. Одни, можно сказать, еще ползали над самой землей, другие уже соревновались в подъемах на все большую высоту, в перелетах на дальность. Когда же Луи Блерио удалось перелететь через Ла-Манш и благополучно приземлиться в Англии, это, что называется, подлило масла в огонь. Кстати, Блерио оказался первым в мире авиатором, удостоенным ордена Почетного легиона. Торжества развернулись невиданные — подумать только, авиация порушила гордую стратегическую независимость островной Англии!

Слава не выбила его из седла, как это часто случается. Луи Блерио продолжал много летать, бил рекорды, а со временем основал свою самолетостроительную фирму.

Я бережно храню фотографию, на которой месье Блерио обнимает самого, пожалуй, отчаянного пилота мира — Чарльза Линдберга. Снимок сделан в мае 1927 года, когда Линдберг в одиночку, без посадки перелетел Атлантический океан.

Луи Блерио и Чарльз Линдберг.

Как видишь, человек шаг за шагом покорял небо. Вглядись внимательно в изображения самолетов тех давних лет, подумай, как в ничтожное с точки зрения истории время было построено и облетано столько разных крылатых машин. Почему? И откуда брались летчики, чтобы поднимать это множество аэропланов в воздух? Как относилась обыкновенные пешеходы к своим летающим собратьям?

Авиационная наука набирала силы, росла, занимала передовые позиции, но нетерпение людское нарастало еще быстрее, оно, можно сказать, гнало человека в полет. Говорить о высокой надежности самолетов ранней поры не приходится. Да, летать в ту пору было опасно, но, пожалуй, именно это обстоятельство и влекло смелых. Кем были первые пилоты до того, как пришли в авиацию?

Первое пилотское свидетельство Франции получил Луи Блерио, он был инженером и предпринимателем; его соотечественник, популярный Габриель Вуазен, — из механиков; Анри Фарман начинал автогонщиком, первый летчик России Михаил Ефимов был сначала телеграфистом, а Сергей Уточкин — удивительный самоучка — спортсменом, велогонщиком, Леон Делагранж — художником; Николай Попов — журналистом, Август Эйлер — немецкое пилотское свидетельство № 1 — инженером, обладатель первого английского пилотского свидетельства — просто лордом… Перечислил я далеко не всех первых, но думаю, что «букет» получился достаточно пестрым.

Обыватель, рядовой пешеход, взирал на летчиков начала века, конечно, с восторгом и удивлением, примерно так, как с замиранием сердца наблюдают за акробатами, что работают под куполом цирка, как еще и сегодня смотрят на тореадоров.