Маргарет Кабель Зельф - Лошади

У римлян в их обширной империи тоже была отлаженная курьерская связь.

В Германии такая служба появилась гораздо позже — в конце XII в. конные гонцы регулярно курсировали между важнейшими пунктами страны. Правда, их услугами пользовались лишь монархи, князья и богатые купцы. В 1502 г. семейство Турн унд Таксис получило монопольное право на организацию почтовой службы по всей стране и удерживало его до 1871 г.

С начала XVI в. по всей Германии уже скакали курьеры. Лишь в 1650 г. они пересели с седел в специальные экипажи — почтовые кареты, которые могли теперь доставлять не только письма, но и большие посылки. Более того, почтовые кареты брали пассажиров. Раньше путешественникам приходилось рассчитывать лишь на лошадей или — что случалось куда чаще — на собственные ноги.

Первые почтовые кареты были громоздкими и неудобными. Те, что пришли им на смену, уже обеспечивали некоторый комфорт: они были поставлены на рессоры, внутри появились мягкие сиденья со спинками и окна. Кареты защищали от дождя и ветра, пыли и мороза. Первые такие экипажи начали курсировать в 1690 г. между Нюрнбергом и Франкфуртом-на-Майне. В том же году карета, рассчитанная на 6 пассажиров и их багаж, стала курсировать и между Франкфуртом-на-Майне и Лейпцигом.

До середины XIX в. для путешествий пользовались почтовой каретой. Затем ее вытеснила железная дорога.

В средние века наконец появилась хомутная упряжь, которая значительно облегчила работу лошади. В древности так запрягать не умели, и лошадь тащила возы, затрачивая слишком много усилий. Изображения высоко вздернутых лошадиных голов, которые так восхищают нас на древних рельефах, лишь доказательство того, что сбруя стесняла дыхание, сжимая горло лошади. Хомут же перенес нагрузку на грудь и плечи.

В XVII в. в Европе, запрягая лошадей в тяжелый экипаж, их обычно ставили цугом — в две или три пары одну за другой.

В России пользовались тройкой. Благодаря хомутам и гужам, лошади могли с большей отдачей тратить силы при перевозке грузов по скверным и грязным дорогам. Для этих целей использовали упряжных — могучих, но достаточно быстрых коней.

Самых сильных — коренников — запрягали ближе к экипажу, по обе стороны дышла, крепившегося к передку. Они должны были задавать всей упряжке ритм движения и притормаживать на спусках. Чтобы успешнее управлять тяжелой почтовой каретой, на идущем слева от дышла кореннике — сидельном — помещался верховой — форейтор, — державший и поводья второго — подручного — коренника. Передними парами правил с передка кучер с помощью вожжей.

Позднее, когда дороги стали лучше, а кареты легче, людьми овладела «охота к перемене мест», и прежние упряжные лошади оказались слишком медленным способом передвижения.

Веками создание новых пород проводилось без определенной системы. Лишь в XVIII в. возникли первые конные заводы, преследующие определенные цели, благодаря чему в Германии, Франции, Англии и России появились породы элегантных, резвых и темпераментных лошадей, самой знаменитой из которых стали английские хокне, спрос на которых сохраняется и поныне. Хокне, или норфолкский рысак, сильная, быстрая и красивая лошадь, обладающая широкой машистой рысью. Появление этой породы — результат скрещивания добротной крестьянской кобылы с чистокровными арабскими или английскими жеребцами.

В 1815 г., чтобы покрыть расстояние между Гамбургом и Берлином, почтовой карете требовалось четверо суток. Со срочной почтой, которая доставлялась гораздо быстрее, от Лейпцига до Дрездена можно было добраться всего за десять часов.

К середине прошлого века почтовую карету вытеснило новое и более быстрое средство передвижения — железная дорога. Однако вплоть до Первой мировой войны кареты еще встречались на городских улицах и в сельской местности, пока их не сменили автомобили.

Уже в начале XIX в. невероятными темпами стали расти города. Строились фабрики, крестьяне переселялись в поисках работы из деревень в города. Лондон, Париж, Берлин, Вена, Москва, Санкт-Петербург так разрослись, что добраться из одной части города в другую становилось все труднее, отнимало все больше времени.

В 1832 г. в Нью-Йорке появилась первая в мире рельсовая конка, предшественница трамвая и омнибуса; в 1854 г. за Нью-Йорком последовал Париж, в 1862 г. — Москва, в 1865 г. — Берлин, в 1866 г. — Гамбург, в 1872 г. — Лейпциг, Франкфурт-на-Майне, Дрезден, Ганновер и многие другие города. Конка имела огромный успех. Конные рельсовые дороги стали строить и в небольших городах. К 80-м гг. прошлого века на службе городского конного транспорта в 500 компаниях состояло уже 100 000 лошадей. Конки курсировали в 300 городах мира. Всего одна лошадь могла перевозить до 30 человек.

Несмотря на эти успехи, конки уже в конце 80-х гг. прошлого века стали заменять электрическими трамваями.

В 1882 г. в Берлине была пущена первая линия электрического трамвая. В 1886 г. там же пустили первые паровые трамваи. Лишь в небольших городах конка сохранилась и в начале нашего века. Например, под Ганновером в Штадтгагене конка перевозила пассажиров вплоть до 1930 г.

Уже в средние века люди и лошади, идя по берегу, тянули «бечевой» против течения грузовые баржи. Протоптанные ими вдоль рек и каналов дороги называли бурлацкими тропами.

Естественно, что для этого тяжелого труда использовали в первую очередь могучих тяжеловозов. Но не только грузовые баржи тащили лошади по воде, часто на конной тяге плыли вверх по течению шикарно оборудованные суда, где пировала, танцевала и всячески развлекалась публика. Упряжку можно было менять, так как на судне обычно возили запасных лошадей.

В Голландии сегодня, как и в средние века, лошади тянут по каналам баржи с грузами.

Берлинский конный омнибус 28-го маршрута (ок. то 1910 г.).

Печальной была судьба тех лошадей, которым в недалеком прошлом доводилось трудиться под землей: на рудниках и в угольных шахтах. Только в Англии работало почти 16 000 пони. 3000 часов в год таскала маленькая лошадка тяжело груженную вагонетку, перевозя за год до 3000 тонн и преодолевая почти 5000 км.