Анатолий Томилин - Как люди открывали свою землю

Смотрите-ка, значит, уже в начале XIX века из всех проходов в Санкт-Петербург для крупных «мореходных судов» оставался практически один. Да и по нему пройти под парусами было не просто. Не удивительно, что стал кое-кто из шкиперов-капитанов избегать фрахтов в русскую столицу. Что же делать? После долгих размышлений решили перенести порт в Кронштадт.

Идея была не новой. Еще в 1712 году издал царь Петр Первый указ о принудительном переселении жителей Петербурга на остров Котлин. Намеревался он сделать остров сей центром нового города. Правда, скоро от этой мысли отказался. А вот порт на берегу острова прижился, хотя неудобств было много. Посудите сами: крупные морские суда доходили только до Кронштадта и должны были часть груза или весь груз переваливать на лихтеры — несамоходные баржи с малой осадкой. Они-то и доставляли товары по мелководью в Петербург. Лихтеры с грузом двигались только днем и потому путь их от Кронштадта, который сегодня «ракета» на подводных крыльях пробегает за полчаса, занимал несколько суток. В разгар навигации лихтеров и грузчиков не хватало. Перевозки стоили все дороже. Суда подолгу простаивали на кронштадтском рейде, а порою оставались и зимовать, особенно когда налетала ранняя зима и мелководный Финский залив замерзал.

К 40-м годам прошлого столетия в связи с постройкой Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги инженеры снова задумались об улучшении Петербургского порта. В то время весь мир охватила лихорадка крупных земляных работ. В разных концах света люди рыли каналы, прокладывали туннели, по-своему перекраивали Землю. Решили и в России соорудить глубоководный морской канал, углубив дно Финского залива. Одновременно решено было построить и новый Морской Торговый порт непосредственно в городе.

Правительство получило много проектов и предложений по реконструкции и перестройке уже имевшейся гавани на Гутуевском острове и проведению к ней Морского канала. В 1874 году избранные проекты утвердили, а три года спустя строительство вовсю развернулось.

Семь лет велись работы. Портовая часть канала шла между Гутуевским и Канонерским островами. Глубокое его русло ограждалось с обеих сторон дамбами. Морской же участок оградили дамбами примерно лишь на одну пятую часть. Дальше шли бакены и вехи. На Гутуевском острове возвели новые портовые сооружения, а на Канонерском возвели судоремонтные мастерские. Углубили и фарватер Невы.

В июле 1882 года первое коммерческое судно — пароход «Рюрик» с грузом угля — прошло новым участком канала, пущенным в первую очередь. Остальные работы по строительству канала, привозной гавани и железной дороги у южной ветви канала окончились в 1884 году. 15 мая 1885 года состоялось торжественное открытие нового Морского канала и порта. Торжественно расцвеченные флагами, шли по каналу суда. На кронштадтском рейде состоялся парад военных кораблей. На выступе дамбы, отделяющей гутуевский корабельный бассейн от реки Невы, в честь строителей канала заложили памятник. В музее Балтийского пароходства и по сей день хранится памятная медаль. А вот памятника-обелиска не осталось. Лишь немногие сохранившиеся фотографии напоминают о нем. А как хорошо было бы восстановить обелиск! Большая работа, выполненная первоклассно, достойна памяти потомков.

Большинство морских портов располагаются в устьях рек или недалеко от устьев, выше по течению. Это удобно. Река — и дорога в глубь страны, и защита от морской бури. Что же говорится в лоциях о море, с одним из портов которого мы только что познакомились?

Река Нева многими своими рукавами впадает в Финский залив, являющийся частью Балтийского моря. С его природными особенностями мы еще встретимся, когда будем говорить об Атлантическом океане.

До XVIII века русские мореходы называли это море Варяжским. Варяги — древнерусское название жителей Скандинавии, которое происходит скорее всего от древнескандинавского слова «vaerungjar», что означало имя нормандских воинов, служивших наемниками у византийских императоров. Нанимали таких воинов-дружинников и русские князья, и купцы, плавающие по пути «из варяг в греки».

С незапамятных времен было Балтийское море важной торговой дорогой. Потом шведы отрезали Русское государство от морских берегов. И лишь в ходе Северной войны (1700–1721 годы) исконные русские земли были возвращены нашему государству. На Балтийском море создан под руководством Петра Первого сильный регулярный флот. С той поры это часть всего нашего Военно-Морского Флота. И можно не сомневаться, что моряки Балтики никогда не уронят знамя, покрытое неувядаемой славой великих побед — во имя мирной жизни и уважения суверенитета, прав и границ своего государства.

Не раз Балтийское море становилось ареной ожесточенной борьбы. Гибли люди, разрушались порты, ложились на дно корабли. Пропадало столько умения и сил… Давайте-ка посмотрим, что пишет об этом море современная лоция.

«Общие сведения. В южной части Балтийского моря имеются многочисленные районы, запретные для плавания.

Вся акватория южной части Балтийского моря, расположенная западнее меридиана 13°10′ восточной долготы, находится в пределах района, опасного от мин; при плавании здесь рекомендуется строго придерживаться объявленных фарватеров».

Вот вам и старое доброе Варяжское море — свободный путь «из варяг в греки». И это через сорок лет после второй мировой войны!

И все-таки: кому принадлежат моря? Вы скажете: «Что за странный вопрос? Моря есть моря. Они принадлежат всему человечеству!» С точки зрения здравого смысла это, конечно, правильно. Но не забывайте, что мы живем в окружении капиталистических государств, где главным законом является «право сильного». Как же решался этот вопрос прибрежными государствами? И тут нам снова придется обратиться к истории.

С давних пор раздел морских пространств был связан с установлением режима территориальных вод. Что это такое? Территориальными водами называют морскую полосу определенной ширины, прилегающую к побережью того или иного государства. При этом государственная граница считается по внешнему краю территориальных вод.

Идею того, что морские государства для обеспечения своей безопасности должны иметь право на некоторую часть прибрежных вод, выдвинул в начале XVIII столетия голландский юрист Ван Бинкерсхук. А поскольку в ту пору дальность полета пушечного ядра не превышала 3 морских миль, то и ширина территориальных вод ограничивалась «трехмильной зоной».

Однако расстояние это не очень-то соблюдалось. Конечно, с одной стороны, прибрежные государства стремились подчинить себе как можно большие участки моря. Но с другой — чем меньше территориальные воды, тем больше свободы мореплаванию, шире международные связи. А это приносило прибыль. Что же выбрать? Такие исключающие друг друга возможности беспокоили голландских купцов еще в начале XVII века. В те годы на всех морях и океанах хозяйничали испанские мореплаватели. Захватив земли Нового Света, испанцы учредили в городе Севилье специальную торговую палату, а потом Совет по делам Индии. Без его разрешения никто не мог и думать не только о торговле, но даже о плаваниях к новооткрытым берегам.