Геннадий Черненко - На пользу и славу Отечества [с иллюстрациями]

Рядом с отцом всегда был его старший сын – Мирон. Радовало это Ефима Черепанова.

– Присматривайся к делу, – говорил он сыну. – Придет время, заменой мне станешь.

Да Мирон и без напоминаний старался перенять отцовское уменье, а руки у обоих были золотые, головы светлые, глаза зоркие.

Хозяин «сделал милость» (неслыханное дело!) – назначил Ефима Алексеевича, крепостного, главным механиком. «Сие сделал я для того, – писал Демидов Черепанову, – чтобы другие, видя тебя примером, как я награждаю, могли бы после сами стараться доходить до моих милостей».

Знал Черепанов-старший, что за границей уже вовсю применяются паровые машины. «И у нас оные употребить можно и должно», – писал Ефим Алексеевич в Петербург Демидову. Он брался сам изготовить паровой двигатель.

Да разве крепостной способен построить такой сложный механизм? Этого Демидов никак себе представить не мог. Он отвечал Черепанову, что «без математических расчислений сделать оное невозможно». А если машина и будет все-таки построена, то за первой же «малой неполадкой совершенно остановится».

Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Осенью 1825 года на медном руднике, где работали Черепановы, произошел сильный пожар. Огонь уничтожил водяные колеса. Работать над паровой машиной Черепановым было разрешено.

Два года им понадобилось, чтобы построить машину и заставить ее выкачивать воду из рудника. Затем они сделали еще две машины. И все работали хорошо, надежно. Не заметить этого было, конечно, уже нельзя. Посмотреть на произведение рук замечательных мастеров приехал сам главный начальник горных заводов хребта Уральского. Посмотрел, заахал и решил представить Черепанова-отца к награждению золотой медалью.

В Петербурге переполошились. Наградить золотой медалью крепостного? Такого еще не бывало! Будь Черепанов дворянином, купцом, заводчиком – тогда другое дело. Нет, крепостного – нельзя, неудобно. И Ефим Черепанов вместо золотой был награжден серебряной медалью на красивой аннинской ленте.

Как ездили тогда в России? На лошадях. Однако только богатые люди имели собственные кареты. А дальнее путешествие в возке, особенно в осеннюю или весеннюю распутицу было нелегким испытанием. Положение облегчилось, когда между большими городами стали ходить дилижансы – кареты, вмещавшие несколько десятков пассажиров. Народ прозвал их «нележанцами», поскольку спальные места там не предусматривались. Впрочем, простой народ в дилижансах не ездил, так как стоимость проезда была слишком высока.

От мысли, что и в России будут построены железные дороги, царских министров бросало в жар. Дороги эти, говорили они, «уравняют всех». Разве можно допустить, чтобы в одном вагоне, на одной скамье сидели фабрикант и рабочий, помещик и крестьянин? Пусть уж все остается как есть.

Когда у Черепановых возникла замечательная идея построить паровоз? Сами ли они пришли к ней или прочитали о паровозах в какой-нибудь газете или журнале? Этого никто не знает. Известно только, что в самом начале 1830 года, то есть еще до открытия железной дороги Ливерпуль – Манчестер в Англии, они уже работали над своим паровозом.

Почти до всего им приходилось доходить самим. Никаких книг, никаких статей, где бы подробно описывалось устройство паровозов, в России еще не было напечатано. Более того, паровоз никто еще не называл паровозом. Говорили: «сухопутный пароход», «паровая повозка», «тяговлачительная машина».

Случай помог и в этом деле. Мирон Черепанов проявил себя настолько опытным мастером, что заводское начальство решило послать его в Англию осмотреть тамошние заводы.

Никто не обязывал Черепанова знакомиться с паровозами. Но разве мог он, давно уже «заболевший» паровыми повозками, не посмотреть на стефенсоновские локомотивы?

Посмотреть-то он мог. Да только англичане, хозяева железных дорог, раскрывать своих секретов не собирались. Внутрь паровозов заглядывать не разрешали. А чтобы снять чертежи или зарисовать детали, об этом и речи быть не могло. Вечером в гостинице Мирон Ефимов говорил в сердцах своим землякам:

– Скрытничают. Да что я, шпион какой-то! Мне ведь себя проверить хочется, верны ли мои расчеты. А они: «Нельзя, секрет фирмы!» Тьфу! Ничего, сами придумаем. Не боги горшки обжигают.

Но даже такое короткое знакомство с паровозами было полезным. Черепановы еще упорнее стали работать над «паровым дилижанцем», как окрестили их паровоз на Выйском заводе.

Конечно, отец и сын строили паровую повозку не вдвоем. Им помогали заводские мастера: кузнецы, слесари, плотники. Всего участвовали в сооружении паровоза около двадцати человек.

Строительство быстро продвигалось вперед. Летом 1834 года заводская контора докладывала: «Пароходный дилижанец отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога».

Эта опытная дорога, проложенная от здания завода по Выйскому полю, была короткой, чуть больше восьмисот метров. Вывели паровоз. Сзади прицепили фургон с запасом древесного угля, а к фургону – повозку для груза и пассажиров.

Сбежался народ. Окружили «железное чудо». Гомон, возгласы.

– Неужели и вправду поедет?

– Как бы не рванул котел, – опасливо заметил кто-то.

– Есть желающие прокатиться? – громко спросил Мирон Черепанов. Он уже взобрался на маленькую площадку позади котла и взялся за рычаги управления.

Человек тридцать бросились к повозке, набились в нее. Черепанов дал свисток, и паровоз медленно двинулся в путь. Колеса застучали сильнее. Паровоз набирал скорость.

После первых испытаний еще много раз «паровой дилижанец» выходил на рельсы.

Свою машину Черепановы предназначали, главным образом, для перевозки руды. Они решили построить еще один паровоз, более мощный. Новый локомотив был раз в пять сильнее, мог везти груз весом до тысячи пудов, то есть до шестнадцати тонн. Однако с неменьшим успехом он мог бы возить и пассажиров, проходить расстояние в десятки и сотни километров. Черепановы как раз об этом и мечтали. Да где там! Начальство и так считало их «затею» чересчур расточительной. Строить новые паровозы им уже больше не пришлось. Жить – и не творить. Горше беды для Черепановых быть не могло.

Из сообщений газет они знали, что под Петербургом прокладывается железная дорога длиной в двадцать шесть километров, которая соединит столицу с Павловском, а паровозы для нее куплены английские.

Ефима Алексеевича не стало летом 1842 года. Спустя семь лет не стало и его сына, Мирона Ефимовича. В это время уже полным ходом шло строительство дальней железнодорожной линии Петербург – Москва, и через два года она была открыта.