Т. Кравченко - Санкт-Петербург в вопросах и ответах

Плата за лечение в старейшей «градской больнице», Обуховской, до 1805 года составляла 4 руб. в месяц, после 1805 года – 10 руб.

Практиковали в столице и частные врачи. В 1849 году насчитывалось 400–387 врачей, 20 акушеров и 15 стоматологов. Разовое посещение врача стоило 1 рубль, но за все услуги назначалась отдельная плата.

По закону население города могло бесплатно лечиться у полицейского врача части. Но на одного врача приходилось примерно 10 тысяч горожан, к тому же у полицейского врача было много других обязанностей. Поэтому многие петербуржцы предпочитали лечиться домашними средствами или обращаться к знахарям.

В первой половине XIX века в Петербурге было довольно много аптек: в 1819 году – 42 (11 казенных и 31 частная), в 1849 году – 51.

Поскольку в городе всегда существовала большая опасность распространения эпидемий, правительство было заинтересовано в расширении сети больниц и лечебниц. Однако средства на это отпускались по-прежнему недостаточные. К 1910 году Петербург располагал двенадцатью городскими больницами, которые могли одновременно принять 10 600 пациентов. Из этих 12 больниц пять были общего типа, одна детской, одна инфекционной, три для психических больных и две для венерических. В 1911 году началась постройка самой крупной больницыПетербурга – имени Петра Великого(ныне Мечниковская больница). Ее проект был подготовлен архитектором Л. Ильиным.

В 1906 году услугами больниц воспользовались 117 тыс. человек, в 1913 – уже больше 150 тыс. человек. Кроме больниц, в городе работали 11 лечебниц-амбулаторий, в которых думские врачи должны были оказывать населению помощь бесплатно. Но на весь город было всего сорок бесплатных врачей.

Петербург рос, росли расстояния между концами города. Но до середины XIX века единственным видом городского транспорта были извозчики, услугами которых могли пользоваться лишь немногие небедные горожане. Основная масса жителей столицы вынуждена была ходить пешком, делая подчас большие концы.

Начало общественного транспорта столицы – 1847 год. Именно тогда в Петербурге появляются маршрутные общественные кареты, возившие пассажиров от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной. Маршрут был вскоре удлинен до Тучкова моста. За проезд в один конец брали 10 коп. Кареты имели успех, вскоре появились и другие маршруты. В 1851 году было уже четыре маршрута, различавшихся между собой по цвету карет: малиновые – Дегтярная улица – Петроградская сторона, синие – от Бассейной улицы до Покровской площади и так далее. Движение карет по Гороховой улице было согласовано с расписанием поездов Царскосельской железной дороги.

Для поездок в окрестности столицы пользовались дилижансами. Александровские дилижансы за 30 коп. возили от Гостиного Двора в село Александровское, Спасские возили до Петергофа и так далее. По стоимости проезда дилижансы и общественные кареты были более доступны населению, чем извозчики, но о массовом пользовании общественным транспортом не могло быть и речи. Он все же был слишком дорог.

Одновременно с появлением маршрутных карети дилижансовначал работать и другой вид городского общественного транспорта – водный. В 1848 году было учреждено «Легкое невское пароходство», которое организовало регулярную перевозку пассажиров от Летнего сада к островам и прибрежным дачам. Стоимость проезда была установлена в размере 20 коп. серебром. Каждый пароход вмещал до ста пассажиров.

Активное строительство мостов в начале ХХ века было вызвано развитием городского общественного транспорта. Развитие промышленности, возникновение новых предприятий и застройка окраин требовали улучшения сообщения между частями города.

В 90-х годах XIX в. потребность в электрическом трамвае стала ощущаться очень сильно. Трамвай работал в Москве, Киеве и во многих провинциальных городах, а Северная столица вынуждена была довольствоваться конками. Но если на извозчике или на конке можно было пересекать Неву по наплавному мосту, слегка покачивавшемуся на волнах, то электрический трамвай таким мостом пользоваться не мог. Для того чтобы пустить трамвай, потребовалось также переустроить и усилить конструкции старых каменных, металлических и деревянных мостов (Полицейского, Старо-Никольского, Елагина, Маслянобуянского, разводной части Николаевского моста).

В 1904 году был составлен проект постройки трамвая. Предусматривалось проложить 190 верст трамвайных путей и приобрести 800 вагонов. Постройка линии первой очереди (54,4 версты) была начата в 1905 и закончена в 1907 году, первый трамвай пошел 15 сентября 1907 года. На линии в первое время выходили 228 моторных вагонов, в 1908 году – уже вдвое больше, 511.

Трамвайоказался исключительно доходным городским предприятием, прибыли значительно превысили первоначальные расчеты. Для сравнения: в 1906 году конные дороги перевезли 106 млн пассажиров и получили 1340 тыс. руб. чистой прибыли. В 1909 году, после завершения первой очереди трамвая, было перевезено 162 млн пассажиров (и, кроме того, оставшимися конными линиями 31 млн пассажиров). Чистая прибыль от трамвая в 1909 году составила 4597 тыс. руб. Оказалось даже выгодным прокладывать зимой небольшую трамвайную линию по льду Невы (первый такой опыт был проведен в 1895 году). Достаточно устойчивые морозные зимы в начале XX века позволяли пускать трамвай по льду в течение 2–4 месяцев.

В 1911 году заговорили о постройке второй очереди трамвая. В этот момент на сцену выступили весьма влиятельные, имевшие сильную поддержку в думских кругах частные компании, связанные с бельгийскими, немецкими и другими иностранными предприятиями и банками, пытавшиеся получить право на эксплуатацию такого «золотого дна», каким оказался петербургский трамвай. В одном из журналов того времени писали: «Бельгийцы, специализировавшиеся на эксплуатации трамваев в русских городах, продолжают наживаться… Выручка всех бельгийских трамваев увеличилась в 1913 году по сравнению с 1912-м на 8,2 миллиона рублей… Ни в одной другой стране бельгийские трамвайные анонимы не получают таких больших прибылей, как у нас в России». Вполне возможно, что усилия адвокатов концессионных компаний в Петербурге увенчались бы успехом, но этому помешало отсутствие денег в городской казне. Встал вопрос об источниках городских доходов, и Дума оставила такое прибыльное предприятие, как трамвай, в ведении города.