Петроний Аматуни - Путешествие в Аэроград

Длина ВПП различна — от 1000 до 5000 метров, ширина — 30–90 метров, а толщина зависит от веса принимаемых самолётов.

Когда ВПП готова, её проверяют десятки радиометрических приборов, ультразвуковая аппаратура, профилировочные машины, обеспечивающие ровность полосы, и т. д.

ВПП со всех сторон ограничена цветными огнями (и по оси тоже), чтобы облегчить пилотам заход на неё ночью и в дымке.

К ВПП пристраиваются всевозможные радиостанции, пеленгаторы, локаторы, необходимые для того, чтобы с помощью радио пилоты могли и при низкой облачности точно попасть на неё (раз!) и приземлиться в начале, а не где-нибудь в середине полосы (два!).

У ВПП дежурят мощные прожекторные установки; имеются специальные «концевые полосы безопасности» на случай, если кто выкатится за границы ВПП; следуют длинные ряды красных огней на всё возвышающихся металлических столбах в сторону планирующих самолётов.

Вблизи ВПП есть метеорологические приборы-автоматы, регистрирующие фактическую погоду в районе взлёта или приземления, и передающие её в метеоцентр аэродрома.

Но одну особенность я приберёг под конец…

Дело в том, что самолёты взлетают и садятся против ветра. Если наоборот, то из воздушной скорости разбегающегося для взлёта самолета вычитывалась бы скорость попутного ветра (у нас, например, в Ростове-на-Дону, ветры дуют до 100 км/час!). И пока «обгонишь» ветер, да наберёшь потом нужную тебе скорость для отрыва от земли — пробежишь вдвое больше, следовательно, и ВПП понадобится совсем длинная.

А ветры дуют, подчиняясь определённым физическим и климатическим законам. Если начертить на бумаге кружочек — аэропорт — и от центра нарисовать стрелки направлений ветров (хоть за день, хоть за неделю, а лучше за многолетие), получится цветочек. Его так и прозвали: «роза ветров».

Всмотришься в лепестки (а они ведь разные: широкие, длинные, короткие, узкие) и видишь: есть так называемое господствующее направление. ВПП должна совпадать с ним, иначе огромные средства и усилия затратятся буквально на ветер!

Вот почему на аэродромах, расположенных в самых «продуваемых» местах, строят несколько ВПП — тогда можно увеличить и частоту рейсов.

Очень хочется рассказать вам об одном интересном проекте, даже прошедшем испытания. Речь идёт не более и не менее, как о кольцевой ВПП!

Это широкое бетонированное кольцо, лента которого слегка наклонена к центру, наподобие мотоциклетного трека.

Во-первых, кольцевая ВПП как бы бесконечна, и на неё можно садиться при любом направлении ветра. Нет необходимости уходить на второй круг при неудачном расчёте, поскольку можно приземлиться практически в любой точке: заходить на неё в плохую погоду оказалось легче, нежели на прямую ВПП, и пилотам она понравилась.

Беда в том, что кольцевая ВПП дорога и, кроме того, на неё рискованно принимать очень тяжёлые самолёты. Однако идея сама по себе отличная.

…Есть проект ВПП переносной, на нейлоновой основе, для лёгких самолётов. Такую полосу можно выложить за 24 часа!

Однажды я принялся подсчитывать, сколько профессий необходимо, чтобы спроектировать, построить и эксплуатировать ВПП, насчитал сто с лишним и устал…

Тем не менее ВПП и сейчас далеки от совершенства.

Я уверен, что в будущем многие из вас придумают нечто новое и в этой области. Ну, скажем, не класть ВПП на землю, а строить их, как мосты: на фермах, покоящихся на фундаменте.

А в фундамент начала и конца ВПП можно поместить мощные амортизаторы, которые — если их включить кнопкой на пульте управления — слегка спружинят при посадке тяжёлого самолёта.

И ещё: почему бы не делать гибких ВПП? На них, пожалуй, эффективность торможения повысится, и самолёт после посадки быстрее остановится. Перед взлётом же можно выключить эту самую гибкость…

Почему бы, например, не покрывать ВПП зимой тонкими металлическими нагретыми листами? Снег и лед будут таять, а вода — стекать в общую дренажную систему, которая и сейчас имеется под каждой ВПП. А если надо кому взлететь или сесть — нажал кнопку, и электромоторы за две-три минуты стянут эти листы с ВПП и вновь прикроют её после того, как она освободится…

А возможно, думается мне, создать и «ленточную» ВПП. Её образуют как бы продольные «ленты» из прочного и лёгкого материала во всю длину ВПП. Только «ленты» эти не сплошные, они составлены из отрезков длиной метров по пятьдесят, а шириной метра два или три. Каждое такое «домино» вращается на продольной оси.

Если ВПП покрылась толстым слоем снега — надо с помощью особых автоматов развернуть все «костяшки» под 90 градусов, то есть вертикально, и снег — если он сухой — ссыплется в дренажную систему под ВПП.

Если же полоса обледенела — её следует перевернуть, и самолёты будут взлетать и садиться на её «изнанке», пока «лицевую» сторону механизмы очистят ото льда… Можно сконструировать и поперечные «ленты».

Будет ли такая ВПП рентабельна? Это серьезный вопрос. Придумать, в конце концов, можно всякое, осуществить очень многое. Но всё должно быть экономически выгодно, а определить это на глазок порой нельзя: сто раз примерь, один раз отрежь…

Мы уже вырулили на ВПП и остановились на поперечной линии. Впереди — Аксай, справа — Дон, слева — наш аэровокзал, где мы только что побывали с вами, а позади — Ростов.

— Разрешите взлёт, — просит по радио наш командир.

— Взлет вам разрешаю, — отвечает диспетчер взлёта и посадки.

Мы у начала полосы, перед нами более чем двукратная длина разбега (минимальная для взлёта). Поскольку видимость отличная — огни не включены, но будь она меньше 2000 метров (например, дымка) — даже днём их включили бы…

— Взлетаем, — говорит Павел экипажу.

Самолёт вначале почти незаметно, а потом всё быстрее устремляется вперёд, колеса шасси чуть слышно перестукивают на температурных швах между бетонными плитами. Воздух уплотняется, гудит за бортом, шум двигателей заглушает его.

Вот подъемная сила крыльев равна весу нашего самолёта, вот она на несколько килограммов больше, и… мы уже в Аэрограде.

Взлетели, но экипаж молчит: ему запрещено отвлекаться и вступать сейчас в радиосвязь с землёй. Только на высоте 200 метров командир докладывает:

— Взлёт произвёл.

Диспетчер взлёта и посадки передаёт нас диспетчеру нижнего воздушного пространства, и мы начинаем набор высоты.

400 метров.

Бортмеханик включает наддув воздухом фюзеляжа, чтобы не допустить падения атмосферного давления и у пассажиров не закладывало бы уши.

4 тысячи метров.

Кислородные маски всех членов экипажа готовы к немедленному использованию.

5—6 тысяч метров.

Нас принимает под своё руководство диспетчер верхнего воздушного пространства и разрешает дальнейший набор заданной нам высоты.