Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 184

Если первые железнодорожные ветви прокладывались через степи и полупустыни, то гиперпетля должна соединить два крупных населённых пункта, пройдя через множество других. Прокладка её под землёй стала бы стройкой века, а возводить петлю на опорах вдоль скоростного шоссе — значит переносить сотни прибыльных построек и выплачивать компенсации их владельцам.

Бюрократическую машину США многие указывают отдельной проблемой. Строительство каждого участка гиперпетли потребует согласования со своим муниципалитетом и десятками организаций в сфере экологического контроля. Одних будет заботить шум и вибрация, других — изменения в облике города, третьих — блики от солнечных панелей, и всех — пополнение собственного кошелька.

Помимо указанных проблем, есть ещё не решённые вопросы в сфере логистики. Архитектура петли замкнутая. Её транспортная эффективность зависит от поддержания баланса между количеством капсул в пути и запасе в каждом из двух городов. Легко представить ситуацию, когда поток пассажиров резко увеличиться в одном направлении. Достаточно устроить очередное шоу или спортивное мероприятие. Предложить решение гораздо сложнее: придётся чем-то жертвовать в любом случае, и это неминуемо скажется на стоимости содержания петли.

Поездка на обычном поезде сопряжена с тщательным планированием — больше со стороны транспортной компании, чем пассажира. Билеты начинают продавать за полтора месяца, люди занимают очередь с утра, чтобы успеть купить место получше. Дата и время отправления строго определены. Множество промежуточных остановок требуется не столько для изменения численности пассажиров, сколько для пропуска других поездов. Гиперпетля лишена всех указанных недостатков, но явно будет обладать своими.

Отправка капсул по мере готовности — несомненный плюс с точки зрения удобства пассажиров, но только если допустить, что каждый из них ведёт себя максимально тактично по отношению к другим. В реальной ситуации даже десять незнакомых людей договорятся с трудом. Один будет торопиться сам и подгонять остальных, другой станет суетиться с багажом и выбором места, а третий начнёт упрашивать подождать четвёртого, который вот-вот подойдёт.

Даже эти чисто человеческие факторы легко похоронят красивую идею о быстром и дешёвом перемещении без привязки к конкретному времени отправления. Выход — ограничить время посадки в капсулу, исходя из оптимального интервала движения между ними. Не успел в одну — жди следующую, как в метро.

Низкая цена может стать другим камнем преткновения. Большое число желающих прокатиться на новом скоростном транспорте приведёт к длинным очередям из-за малой вместимости капсул. Их точные габариты и число мест пока неизвестны, но, по отрывочным сведениям, планируется установка шести–восьми сидений в каждую.

Для сравнения: один туристический автобус рассчитан в среднем на пятьдесят–шестьдесят человек с объёмным багажом. Примерно столько же размещается в каждом плацкартном вагоне. Чтобы обеспечить стабильный поток пассажиров и не создавать огромных очередей, капсулы должны отправляться каждую минуту–две.

Сейчас в планах Элона Маска развитие нового варианта общественного транспорта — сверхзвуковых пассажирских самолётов с вертикальным взлётом и посадкой. «Я думаю, это самый перспективный вариант, — делитсяМаск соображениями. — Компания Boeing только что потратила 20 миллиардов долларов и десять лет, чтобы улучшить свои самолёты на десять процентов. Это слишком расточительно. Мой проект принесёт действительно кардинальные улучшения. Такой самолёт сможет доставить вас гораздо ближе к месту назначения, а не выбросит в огромном аэропорту за пределами города».

Увлечённость Элона Маска глобальными проектами привлекает и настораживает одновременно. Он не довольствуется малым и по-прежнему намерен создавать что-то совершенно новое. Пока ему практически во всём сопутствовала удача. Он уже внёс свой вклад в развитие интернет-платежей и космической отрасли, его характер послужил прообразом для персонажа Тони Старка. Остаётся надеяться, что революция общественного транспорта ему тоже по плечу.

К оглавлению

Опубликовано09 августа 2013

Когда в новостях воцаряется скука, мне нравится разбирать биографии людей, двигающих ИТ: и тех, кого уже нет с нами, и особенно тех, кто ещё в игре. Как говорится, талантливый человек талантлив во всём — и в отличие, например, от политиков, это правило на сто процентов применимо к великим айтишникам. Если большие состояния и громкие имена делаются почти исключительно благодаря везению, то талант не пропьёшь и не купишь, и, может быть, поэтому такие люди интересны и за пределами главного дела своей жизни.

Вот так я и вышел недавно на персонажа, которым ещё никогда не занимался, хоть помню его чуть ли не с детства. В начале 90-х в пёстрой тогда компьютерной прессе мне попалась фотография добродушного, искренне (не по-американски, если вы меня понимаете) улыбающегося мужичка в круглых очках, втиснутого в воротничок не по размеру. И десять лет спустя, когда он возглавил Google, я уже знал его имя: Эрик Шмидт.

Докторская степень в компьютерных науках, работа в знаковых для информационных технологий компаниях (Bell, Zylog, Sun Microsystems, Novell), личное участие в создании как минимум одного легендарного программного инструмента (юниксовая Lex)… Я обещал, что не буду о компьютерах, но привёл этот список, просто чтобы подчеркнуть, что мы имеем дело не просто с бизнесменом, случайно попавшим в ИТ, а с айтишником до мозга костей.

Тем удивительней было узнать, за что обожает Шмидта жёлтая пресса. Всё это лето таблоиды перемывают ему кости по поводу… любовных похождений. Бывший гендиректор Google — можно сказать, главный ботан планеты Земля! — оказался и главным ловеласом техносцены: газеты сбиваются со счёта, пытаясь уследить за его пассиями (а там личности заметные, небесталанные), смакуют подробности интересов на Instagram (где Эрик «читал» в основном девушек в бикини; после того как этот факт всплыл, он предпочёл удалить аккаунт), ухмыляясь, перетирают подробности покупки огромного пентхауса на Манхэттене (засветившегося в к/ф «Уолл-стрит 2», полностью звукоизолированного по требованию Шмидта, с отдельным лифтом) или 70-миллионной яхты, где опять-таки доминирует слабый пол.