Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 199

«Это другая категория проблем из параллельного направления высокопроизводительных вычислений. Вероятно, [для оценки кластеров]следует создать свои тесты, имитирующие решение задач из области Big Data — генетики, бизнес-аналитики и других сфер».

По классической методике оценки основной кластер Amazon EC2 занимает «всего лишь» 127-е место в последней редакции списка пятисот самых быстрых суперкомпьютеров мира. Он состоит из 2 128 восьмиядерных процессоров Xeon и демонстрирует в Linpack 240 Тфлопс.

Даже с таким результатом для большинства компаний и научных учреждений сервисы облачных вычислений, подобные Amazon Elastic Compute Cloud, сегодня выглядят привлекательнее, чем использование суперкомпьютера любой классической архитектуры.

Получить возможность загрузить одну из таких машин своими вычислительными задачами крайне сложно. Надо обосновать их важность и дождаться своей очереди (в среднем около шести месяцев). Затем требуется переписать свой код вместе с программистами обслуживающего суперкомпьютер института и полностью оплатить все рабочие дни, независимо от реального объёма вычислений. Облачные платформы доступны сразу, легко масштабируются и обходятся значительно дешевле.

Профессор химии Марк Томпсон (Mark Thompson) комментирует изданию ArsTechnica свои научные потребности в высокопроизводительных вычислениях (его исследовательская группа разрабатывает новые покрытия для солнечных батарей, чтобы сделать альтернативную энергетику более эффективной):

«Для каждого из возможных веществ только этапы синтеза, очистки и первичного анализа свойств потребовали бы около года работы аспирантов. Затраты на оборудование и реактивы исчислялись бы сотнями тысяч долларов».

Компьютерное моделирование свойств молекул различных соединений сокращает время и сумму расходов на порядки, отсеивая менее подходящие вещества на раннем этапе без необходимости физической работы с ними.

Группа Томпсона использовала программный пакет Schrödingerи платформу облачных вычислений. Определение свойств двухсот пятидесяти тысяч потенциальных кандидатов на роль нового покрытия солнечных панелей заняло неделю и обошлось в $33 тыс. Эта же работа потребовала бы 2,3 млн часов при традиционном подходе — то есть была бы попросту невозможна.

К оглавлению

Опубликовано13 ноября 2013

Элон Маск знает о притягательной силе высоких скоростей больше многих. Почти все проекты, которые он помог основать, запустил или возглавил, напрямую связаны с необычно высокими скоростями — будь то денежные транзакции в Сети (PayPal) или доставка пассажиров и грузов на средние расстояние посредством Hyperloop. Но его амбиции всё ещё не удовлетворены. Сегодня ночью, выступаяна деловой конференции «Возможности для завтрашнего дня», он обмолвился о следующей Большой Идее. Теперь это самолёт — а точнее, самолёт на электрической тяге. Поскольку до сих пор у Маска получалось всё, о чём он заикался на публике (и даже «Гиперлуп» уже в стадии практической проработки), легко верится, что получится и на сей раз.

Скорость — не всегда приятно. Словно заканчивая начатый нами вчера разговор (см. « Внимание, горим!»), Маск отверг возможность отзыва электроседанов Model S из-за якобы скрывающегося в них дефекта и подтвердил «скоростную теорию» как главную причину всех трёх пожаров (по его словам, все возгорания случились вследствие столкновения с препятствиями на «очень высокой скорости», причём в Мексике у водителя и пассажира формально вообще не было шансов уцелеть). Но и сбавлять ход сам не намерен. В ближайшие годы Tesla Motors выпустит запланированную третью модель электромобиля и начнёт строительство гигантской фабрики литий-ионных аккумуляторов, сравнимой по объёмам выработки с совокупным мировым производством таких батарей сегодня. Это позволит компании не только преодолеть планку в 70 тысяч электромобилей в год (запланированную на следующие четыре года), но, может быть, и начать эксперименты с покорением воздушного пространства.

Строго говоря, впервые о самолёте на электрической тяге он упомянул ещё год назад, а сегодня вернулся к теме более подробно. Впрочем, и сегодня он придерживался своего фирменного стиля: выйти на идею словно невзначай, набросать картину в общих чертах, не углубляясь в технические подробности (говоря на публике, он всегда избегает специальных терминов, явно стараясь быть понятным всем). Слушая Маска, главное — не забывать, что мы слышим не просто предпринимателя, купившего чужой бизнес и сделавшего на нём миллиарды, а человека, который буквально до последнего винтика знает конструкцию своих автомобилей и ракет. Короче, в технических вопросах он дока, ему можно верить на слово.

Так вот, по его словам, задуматься над крылатой машиной его заставил десять лет назад вывод из эксплуатации «Конкорда». Будущее без скоростной гражданской авиации представилось в мрачных тонах, и он сформулировал идею самолёта нового поколения. Это не летающий автомобиль — который Маску симпатичен, но кажется практически непригодным из-за неустранимого риска падения на головы невинных прохожих и неизбежной поэтому негативной реакции общественности. Он мечтает об электросамолёте с вертикальным взлётом и посадкой, способным развивать сверхзвуковую скорость. Базироваться такие летательные аппараты смогут максимально близко к городам (взлётная полоса не требуется), перевозить значительное количество пассажиров за раз, покрывать большие дистанции.

О том, как именно он надеется или думает такую задачу решить, Маск не сказал ничего. Но, если вспомнить историю сверхзвукового самолётостроения, понятно, что ему придётся столкнуться не с одной, а минимум с тремя значительными техническими трудностями. Первая — собственно проектирование экономически выгодного, пригодного для рутинной эксплуатации сверхзвукового авиалайнера. Штурм этой задачи, предпринятый во второй половине XX века развитыми странами, оказался настолько дорогим удовольствием, что одни от идеи отказались, а другие были вынуждены согласиться на международное сотрудничество (так создавался, в частности, приснопамятный «Конкорд»). Но и после того, как самолёт был построен, остались весьма неприятные «шероховатости»: сверхзвуковые полёты неэкологичны (вредят озоновому слою), салонное пространство ограничено (как в смысле грузоподъёмности, так и просто из-за низкого потолка), полёт шумный как для пассажиров, так и для наблюдателей на земле, большие высоты требуют особых решений даже для защиты от ионизирующей радиации и т. д. Но это ещё полбеды, поскольку есть и вторая проблема — собственно вертикального взлёта и посадки. Здесь Маску прочат наибольшие трудности (чисто механического свойства). Действующие модели самолётов, способные на такой манёвр, можно пересчитать на пальцах рук — и, кажется, среди них нет ни одного гражданского?