ВНУТРЕННИЙ СССР - Российское общество и гибель АПЛ “Курск”

[153]Как многие знают по видеосъёмкам затонувшего “Титаника”, его корпус при ударе о грунт на скорости около 60 км/час (по расчётам) получил дополнительные повреждения именно в виде щелевидных разрывов обшивки и деформаций, простирающихся на высоту почти что всего борта корабля. Но в левом борту “Курска” щелевидный разрыв есть, а сдвиговых деформаций вдоль него - нет. (2004 г.).

[154]Шпация - расстояние между шпангоутами по длине корабля.

[155]Этот изгиб не может быть следствием деформации в результате поперечного давления цепной пилы при попытке отделить носовую оконечность в этом сечении. Усилие, необходимое для поперечного сдавливания прочного корпуса и элементов его набора с такими деформациями, породило бы в цепной пиле продольные реакции, под воздействием которых она либо лопнула, либо сдвинула бы с места вакуумные якоря, которыми была закреплена в месте работ. Это следует из «правила параллелограмма» сложения векторов при применении его к случаю поперечного точечного давления на натянутую нить или цепь.

[156]За исключением того, что выгородка гидроакустических антенн и носовая переборка прочного корпуса лежали на грунте каждая самостоятельно, будучи сорваны взрывами с их конструктивных мест.

[157]Мы эту “неудачу” расцениваем как сбой в эгрегориальной алгоритмике библейского проекта.

[158]Продольное ребро жёсткости, подкрепляющее обшивку.

[159]Обечайки - кольцевые по форме секции, которые в соединении друг с другом образуют прочный корпус подводной лодки.

[160]На основании приведённых ранее фотографий: у нас не было возможности сделать точные замеры в доке и нанести их результаты на отчётные чертежи АПЛ Пр. 949А тактический номер К-141.

[161]Они не совпадают с границами разлома прочного корпуса.

[162]Это предположение отрицает прямое заявление руководителя ЦКБ морской техники “Рубин” И.Д.Спасского, прозвучавшее по радио 31.08.2001 г. о том, что на “Курске” пробоин нет, и причина гибели лодки - взрыв практической торпеды.

[163]В направлении вовнутрь он - единственный - не мог быть загнут при внутреннем взрыве. Даже если вспомнить о том, что вторая стадия подводного взрыва - схлопывание парогазового пузыря, образованного на первой стадии продуктами распада взрывчатки, парами воды (и в данном случае, также воздухом из отсека), то это не может служить объяснением причины такого изгиба. Последнее необходимо пояснить.

Расширившись в режиме близком к адиабатическому (т.е. когда теплообмен с окружающей средой протекает очень медленно по отношению к скорости изменения объёма газа) по инерции за пределы равенства давления на границе раздела воды и газа внутри самого пузыря, пузырь взрыва после этого начинает быстро сжиматься на глубине под воздействием гидростатического давления. За таким сжатием, тоже близким к адиабатическому, снова следует почти адиабатическое расширение, и этот колебательный процесс продолжается до тех пор, пока энергия подводного взрыва не рассеется в среде. Иными словами, динамика развития любого взрыва под водой во многом аналогична динамике взрыва в атмосфере вакуумных боеприпасов.

Кроме того, при разрыве прочного корпуса внутренним взрывом, его шпангоуты и не оторвавшиеся фрагменты предварительно должно было изогнуть в направлении наружу, а уж потом гнуть вовнутрь при сжатии пузыря. При этом, если бы конструкции прочного корпуса в направлении вовнутрь изгибало схлопывание парогазового пузыря взрыва, то в непосредственной близости от этого обломка шпангоута должны были быть видны деформации по направлению во внутрь других конструкций прочного корпуса и конструкций, механически связанных с прочным корпусом. Но таких конструкций нет: завалы просевших обломков, расположенные по направлению в нос от рассматриваемого обломка шпангоута, слишком удалены от него и не имеют с ним механической связи.

[164]Чтобы читателю было легче соотнести границы кадра с внешним видом корабля, представленным на рис. 4, на этой фотографии обведён контуром первый (при отсчёте с носа) водозаборник левого борта.

[165]Как сообщали средства массовой информации, её тоже вырезали и подняли, не дожидаясь подъёма лодки. Если предполагали поднимать лодку, то вырезать под водой комингс-площадку - излишняя работа для водолазов: всё можно сделать после постановки корабля в док, хотя и несколько позднее. Но если есть желание, чтобы странным образом повреждённую комингс-площадку видело, как можно меньше людей и чтобы у них не возникали вопросы о характере её повреждений, - то действительно её следовало вырезать и поднять, не дожидаясь подъёма лодки.

Кадры, на которых запечатлены повреждения комингс-площадки, нам найти не удалось.

[166]Далее будет приведён кадр из фильма Генпрокуратуры, снятый внутри прочного корпуса “Курска” в одном из разрушенных взрывом отсеков, где сметено всё его внутренне обустройство. На ней хорошо видны во множестве вводы в прочный корпус разнородных кабелей и т.п., каждому из которых соответствует своё конструктивное отверстие. В исправной лодке всё это закрыто зашивкой и “мебелью”, большей частью встроенной. Поэтому, если что-то потекло, то сразу и не понять, что именно потекло. Но если и удалось понять, что именно потекло - то всё равно может оказаться, что не добраться до этого места.

[167]Более актуальным было бы название статьи: “«Морские волки» и подводные «бараны»”.

[168]Вряд ли: для подводной лодки в качестве основного многорежимного движителя наиболее акустически целесообразен низкооборотный гребной винт большого диаметра с нечётным числом (5 и более) саблевидных в плане лопастей - у него выше механический КПД, вследствие чего меньше и потери энергии на шумоизлучение, чем у водомёта, хотя в каком-то одном режиме специально спроектированный именно под него водомёт может быть и менее шумным (но в этом случае в других режимах движения преимущество останется за винтом). Желательно и устройство компенсации дипольного излучения.

А за «вражеский» «памп-джет» (водомёт по-русски) “эксперты”, которым необходимо показать научно-технический прогресс в стане “вероятного противника”, чтобы пробить финансирование работ для себя, запросто могли по невежеству принять или по своекорыстию выдать более высокому начальству насадку-компенсатор упора гребного винта.

Такие насадки-компенсаторы устанавливаются на винты перед спуском кораблей и судов на воду. Они служат для того, чтобы можно было опробовать и отрегулировать главную энергетическую установку на всех режимах работы вплоть до полного хода, стоя у причала и не выводя корабль из гавани на полигоны, где он станет предметом интереса разведывательных сил флотов других государств. После проведения регулировки главной энергетической установки перед началом испытаний корабля на ходу в море, корабль вводится в док, где насадка-компенсатор демонтируется.