Вернер Ротенгаттер - Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций

• Не существует значимой разницы между частотностью завышенных и заниженных прогнозов для автомобильного движения.

Анализируя различие между железнодорожными и автодорожными проектами, мы обнаружили с высокой степенью достоверности, что прогнозы пассажиропотока на железнодорожном транспорте более необъективны (завышены), чем прогнозы автомобильного движения. Однако указаний на значимое различие между стандартными отклонениями для железнодорожных и автомобильных прогнозов нет; в обоих случаях они высоки, что говорит о значительной доле неопределенности и, следовательно, риска для обоих типов прогнозов.

Теперь мы обратимся к выяснению причин недостоверности прогнозов движения транспорта [62].

Как уже говорилось, доступные данные о точности прогнозов движения выявляют довольно низкую степень надежности профессионального прогнозирования. Тщательная диагностика причин обеспечит лучшее понимание множества факторов, ответственных за ошибочные прогнозы [63]. Мы выделяем семь причин неудачных прогнозов.

1. Применяемая методология

В большинстве прогнозов для моделей сценария применяются сложные многопеременные, так называемые логит– или пробит-модели. Не пренебрегая значением многих научных дискуссий об уместности тех или иных методов и эконометрических пакетов программ, можно утверждать, что применение неправильного метода – обычно не самая важная причина неудачного прогноза. Однако следует признать, что, несмотря на всю сложность эконометрических методов, все же существуют значительные недостатки моделирования, вносящие свою лепту в высокую степень неопределенности результатов прогнозов. Это особенно справедливо для моделирования грузопотока. Модели грузопотока гибко изменяются и все чаще становятся результатом интегрированного планирования производства и логистики в пределах отдельной фирмы. Поэтому модели подчиняются очень специфичным требованиям, которые едва ли можно сгруппировать для описания глобальных тенденций с достаточной точностью. Технический прогресс и организационные изменения в пределах одной фирмы и между компаниями обычно не являются непрерывными во времени процессами. К тому же очень трудно предсказать, в какой мере фирмы способны воспользоваться сравнительными технологическими преимуществами, как это упоминалось в случае с Европейскими железными дорогами. Хотя большинство экспертов предсказывало рост рыночного спроса для данного вида транспорта на расширяющемся международном рынке грузоперевозок в Европе, железные дороги потеряли долю рынка по причинам, которые трудно предвидеть. Это и негибкость железнодорожных компаний, и отсутствие согласованности на транспортных рынках, и снижение относительных затрат автомобильного транспорта, что произошло, несмотря на спекуляции относительно распределения реальных затрат на транспорт по различным его видам.

2. Скудная база данных

Недостаточные данные являются гораздо более важной причиной неудачных прогнозов, чем методология. Во многих странах не проводится постоянный сбор первичной информации. Это означает, что модели спроса на транспорт не могут быть выверены на основе наблюдаемого дорожного режима (так называемый подход выявленных предпочтений). Этот пробел может быть частично, хотя и не полностью, устранен анализом заявленных предпочтений (выяснение у людей, что бы они сделали в определенной ситуации). Проблема состоит в том, что фактическое поведение людей может (и зачастую именно так и происходит) существенно отличаться от заявленных предпочтений.

3. Непостоянная модель поведения и влияние дополнительных факторов

Тот факт, что поведение людей остается неизменным в течение определенного промежутка времени при значительных изменениях влияющих факторов, таких как время движения или цены, часто вызывает удивление аналитиков прогнозов. С другой стороны, в спросе на транспорт могут произойти внезапные перемены, если меняются дополнительные факторы, которые не могут быть явно смоделированы функциями спроса. К таким факторам относятся привлекательность станций, наличие магазинов, перехватывающих парковок, безопасность потребителя, информация и путеводители, чистота в вагонах и подъездные пути, скорректированная политика городского развития и жилищного строительства и т. д. [64]

4. Неожиданные изменения экзогенных факторов

Внезапные изменения экзогенных факторов едва ли можно контролировать моделированием спроса и методами сценариев [65]. Например, резкие социальные и политические изменения, такие как падение коммунистических режимов и изменения отношений Востока и Запада в Европе, непредсказуемы. Другой пример: изменение цен на энергоносители – фактор влияния, который трудно предсказать, как было с двумя нефтяными кризисами 1973 и 1979 гг. Главная причина упомянутых выше неудачных прогнозов движения транспорта в Германии с 1985 г. заключалась в том, что в них был заложен устойчивый рост реальных цен на энергоносители. Но после 1985 г. реальные цены на энергоносители резко упали, и, следовательно, предполагаемая рыночная сила, ограничивающая увеличение автомобильного и авиационного потока, исчезла.

5. Неожиданная политическая конъюнктура или отсутствие реализации дополнительной политики

Неожиданная политическая конъюнктура или невыполненные обещания в отношении политических действий превратились в проблему, с тех пор как методы сценариев стали популярны в прогнозировании. Обычно сценарные прогнозы готовятся таким образом, чтобы политическая сторона характеризовала ту часть будущего мира, на которую непосредственно влияют политические действия. В качестве примера можно привести политику налогообложения, правила и взаимодополняющие виды деятельности для изучаемого проекта (например, подъездные пути, развитие города или района или международные соглашения). Но заявленные политические предпочтения и фактические политические действия очень часто отличаются. Пример подобных отличий мы обнаруживаем в Европейском союзе. В то время как экологи и официальные документы по общей транспортной политике на словах выступают за устойчивое развитие, сохраняющее жизнеспособность экономических ресурсов и окружающей среды, действия значительно отстают от слов, и фактическое развитие происходит в противоположном направлении от установленной политики. Аналогичное положение дел в дебатах по вопросу налогообложения выбросов СО 2или правилам дорожного движения для грузовиков. Следовательно, экологически ориентированные сценарии прогнозов с большей вероятностью обречены на провал в транспортной отрасли, как можно наблюдать на примерах Германии и Дании.