Арно Леклерк - Русское влияние в Евразии. Геополитическая история от становления государства до времен Путина

Если сравнить Россию и Канаду, довольно похожие с точки зрения размеров территории, географической широты и климатических условий страны, то окажется, что на каждые 5 км железнодорожных путей на 1000 кв. км площади России приходится 9 км канадских дорог, что свидетельствует об отсталости первых. Контраст оказывается еще более разительным, если сравнивать автомобильные дороги: 23 км на 1000 кв. км в России против 86,5 км в Канаде – притом что европейская часть России обеспечена дорогами лучше. Износ путей и сооружений, например мостов, также способствует замедленному развитию системы, которая в начале 1990-х гг. полностью была лишена высокоскоростных железных дорог, 10 % которых – всего четыре магистрали – обеспечивали 40 % перевозок. Для улучшения ситуации предпринимались проекты невиданного масштаба: начато строительство БАМа – Байкало-Амурской магистрали в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, путей сообщения между Волгой и европейским севером, магистрали, параллельной Транссибу, к северу от казахской границы, а также строительство в районе Тамбова отрезка железной дороги, связывающей Москву с Ростовом-на-Дону в обход Украины. Сюда следует добавить проект строительства участка Минск – Варшава – Берлин, связывающего Россию с западноевропейской инфраструктурой и дающей – в перспективе – возможность путешествовать из Москвы в Париж за пятнадцать часов. Скорый поезд Москва – Санкт-Петербург является лицом новой политики, ставящей перед собой задачу строительства новых железнодорожных путей, связывающих Восточную Азию с Европой и, естественно, проходящих через Россию. Ввод в эксплуатацию нового «Шелкового пути» был начат с железнодорожной ветки между Урумчи в китайском Синьцзяне и Алматы, бывшей казахской столицей. Износ подвижного состава, как и несоответствие международным нормам, стали препятствиями на пути быстрого развития транспортного сектора. Пережив кризис 1990-х гг., железные дороги вновь стали прибыльными, оказавшись в составе государственной монополии. Автомобильный транспорт, наоборот, переживал упадок, и бóльшая часть инициатив здесь носила местный характер; несколько крупных компаний, наследников советской эпохи, конечно, занимались перевозками на дальние расстояния и за границу, однако деятельность в этой области затруднялась из-за состояния дорог и недостаточной оснащенности системами безопасности, станциями техобслуживания и т. д. Частный парк автомобилей с начала 1990-х гг. вырос, но до сих пор страдает от недостатка ремонтных предприятий. Распад СССР в равной степени имел серьезные последствия для морского транспорта, поскольку новая Россия, стремясь сохранить свободный выход к берегам распавшегося Советского Союза, потеряла многие важные порты, такие как Одесса или балтийские, приносившие большую прибыль. Чтобы избежать полной зависимости от новых соседей, московские политики начали вести активные и необходимые в данном случае работы по строительству новых портовых сооружений в Финском заливе и на российских берегах Черного моря. Приватизация и нерегулируемая ситуация в значительной мере повлияли и на воздушный транспорт, создав серьезные проблемы в области безопасности, о чем свидетельствуют многочисленные происшествия, по-прежнему случающиеся довольно часто. Несмотря на то что с середины 1990-х гг. государство постаралось вернуть контроль над этой отраслью транспорта, состояние воздушного флота вызывает опасения, и для осуществления контроля в этой сфере прилагаются большие усилия. Необходимы серьезные вложения в инфраструктуру аэропортов, которой слишком долго пренебрегали. В любом случае, итог 1990-х гг. кажется невероятно тяжелым. Как подчеркивает Жан Радвани, «Возникла иллюзия быстрых реформ, ультралиберальные сторонники “шоковой терапии” поначалу решили как можно успешнее разделить государство на составляющие, опираясь на приоритет частного капитала в основных областях экономики. Эта схема была одновременно призрачной и опасной. Если в некоторых частных сегментах осторожные руководители или бывшие амбициозные управленцы смогли достичь успеха, завладев лучшими материально-техническими базами, если конкуренция и реалистичные цены выгодно сказались на развитии предприятий, которым пришлось оптимизировать свои потребности в отношении транспорта, то это никоим образом не сказалось на улучшении качества услуг для подавляющего большинства людей. Мы даже наблюдали некоторые тревожные вторичные последствия для целых регионов: Восточной Сибири, Дальнего Востока, осваиваемых арктических территорий – или целых секторов промышленности, особенно для производства сырья и полуфабрикатов, которые, если учитывать рост цен на транспортные услуги, оказались неспособны выжить в условиях мировой рыночной конкуренции» [134].

Модернизация оборудования и материально-промышленной базы, строительство новой инфраструктуры, которые, как представляется, сейчас необходимы, могут способствовать оптимальной эксплуатации ресурсов и – главное – новый «Шелковый путь» может заменить морские маршруты, соединяющие сегодня Дальний Восток с Западной Европой. Рассматривая эту перспективу, необходимо также считаться с возможностями, которые может предоставить глобальное потепление, способствующее появлению новых условий развития арктических морских путей, расположенных в непосредственной близости от побережья Сибири.

Зная о недостатках транспортной инфраструктуры России, занимая пост премьер-министра, Владимир Путин заявил о готовности вкладывать в этот сектор значительные средства [135]. Он уточнил, что к 2020 г. Россия вложит в строительство дорог около 200 млрд евро, в рамках реализации федеральных проектов к этому сроку должны быть построены 18 тыс. км дорог. Он напомнил, что с 2002 по 2010 г. построено 25 тыс. км федеральных и местных дорог, что доказывает – вопреки распространенному на Западе мнению – заботу России о развитии своей дорожной инфраструктуры.

Такие же усилия были предприняты в отношении железных дорог. Россия модернизирует свою огромную железнодорожную сеть, покупая в Германии и Франции скоростные поезда. В 2011 г. Россия вложила в своего оператора «РЖД» («Российские железные дороги») 8,5 млрд евро [136].

Глобальное потепление может иметь значительные геополитические последствия, в целом благоприятные для России. Некоторые климатологи полагают, что к 2030 г. арктический морской лед действительно начнет исчезать, и Северный Ледовитый океан, таким образом, с течением времени сможет полностью освободиться ото льда. Такое развитие событий, если оно действительно будет иметь место, приведет к открытию прямого морского пути между Азией и Северной Европой, что даст возможность на 6400 км сократить путь между Шанхаем и Гамбургом, ныне проходящий через Малаккский пролив и Суэцкий канал и сопряженный с риском подвергнуться нападению пиратов в северо-западной части Индийского океана. Путешествие продлится двадцать дней, то есть в три раза меньше, чем по нынешнему морскому пути. Подобный сценарий может обеспечить России владение морями невиданных размеров, что позволит ей избежать неудобств своего материкового положения благодаря контролю над большими морскими пространствами – от Тихого до Атлантического океана. Богатство арктических регионов природными ресурсами, особенно энергетическими, придает еще большее значение складывающейся ситуации, поскольку уже сегодня арктические районы страны обеспечивают 11 % ВВП и 22 % экспорта, притом что там проживает всего 1,5 % населения страны. По данным US Geological Survey, арктический бассейн может скрывать в себе до 90 млрд баррелей нефти и почти треть всех запасов газа на планете, что побуждает прибрежные страны серьезно задуматься о возможности их эксплуатации, хотя прежде из-за сложных природных условий – низких температур, продолжительности полярной ночи и покрытых льдом открытых пространств – казалось, что любая перспектива освоения этих огромных пустых участков лишена всякого смысла. Каждое из государств этого региона в последние десятилетия размышляет над созданием здесь особых экономических зон. Канада, крайне заинтересованная в происходящих изменениях, объявила о строительстве глубоководного порта на северной оконечности Баффиновой земли и строительстве военно-морской базы в заливе Резольют близ острова Корнуоллис в знаменитом Северо-Западном проходе. За исключением Соединенных Штатов, отстаивающих принцип свободы морей и сопротивляющихся расширению зон суверенитета, все государства арктического бассейна естественным образом стремятся увеличить сферы своего экономического влияния на континентальном шельфе протяженностью более 200 морских миль. Сибирская Арктика – не единственный подобный регион, даже если возможное признание со стороны ООН впадины Ломоносова в качестве границы ее континентального шельфа позволит России получить пространство площадью 1,2 млн кв. км, открытое для освоения нефтяных и газовых скважин. Канадцы, выступающие против США, стремятся превратить Северо-Западный проход в международный морской путь, в то же самое время Оттава намерена отстаивать свой суверенитет по отношению к ряду территорий. Согласно представленному в 2009 г. докладу US Geological Survey , 43 из 61 месторождения нефти и газа, разведанных в Арктике, находятся на российской территории (особенно богатой природным газом) и на территории Канады и Америки – в море Бофорта (особенно богатом нефтью). Учитывая данные перспективы, становится очевидным, что Россия играет ведущую роль, способную придать ей дополнительный вес в сфере добычи углеводородов, однако российскому нефтяному гиганту «Роснефти» приходится заключать соглашения с крупными иностранными компаниями, в частности BP [137], «Тотал» и «Шелл», способными предоставить технические средства, необходимые для освоения этих трудных участков.