Тим Фернхольц - Новая космическая гонка. Как Илон Маск, Ричард Брэнсон и Джефф Безос соревнуются за первенство в космосе

В зале управления полетами в штаб-квартире SpaceX молодые операторы отслеживали показания датчиков давления, десятки телеметрических данных и изображения с видеокамер, установленных по всей ракете, даже внутри топливных баков. Инженеры комментировали прямую онлайн-трансляцию запуска, объясняя детали пусковых операций сотням тысяч фанатов SpaceX. Во Флориде сотрудники НАСА, офицеры ВВС и пусковая команда SpaceX следили за обратным отсчетом на компьютерных консолях.

Завидовали ли представители правительственных ведомств успехам SpaceX? Созданная компанией Маска ракета стала первой частной транспортной системой, которой была доверена доставка грузов на Международную космическую станцию. Разумеется, не только НАСА нуждалось в SpaceX, но и SpaceX нуждалась в НАСА – в его финансировании и бесценных знаниях. Но Маск решительно настаивал на том, чтобы компания вела разработки в соответствии с установленными им принципами и чтобы вся созданная ею интеллектуальная и материальная собственность принадлежала ее акционерам. Подход Маска к ракетостроению и индустрии космических полетов можно назвать поистине революционным. Но то была не прихоть эксцентричного миллиардера, а единственный путь к реализации его главной цели – сделать человечество «многопланетной цивилизацией». В тот день ракете Маска предстояло перевезти 2000 тонн груза на расстояние нескольких сотен километров – по земным меркам это было равносильно тому, чтобы загрузить пикап Dodge Ram и доехать от Бостона до Нью-Йорка. Конечно, задача осложнялась тем, что этот груз следовало переместить вверх, на земную орбиту. Но Маск не стал бы тратить 100 млн долларов из собственного кармана и 13 лет своей жизни на создание космического грузовика, если бы не считал это необходимым промежуточным этапом на пути к главной цели.

Груз, который в тот день Falcon 9 должна была доставить на орбиту, с нетерпением ждали трое астронавтов на борту МКС. Запертые в конструкции из нескольких соединенных между собой алюминиевых труб, они с огромной скоростью неслись в космическом пространстве на высоте 400 км над планетой. Выживание астронавтов в космосе зависит от регулярных визитов космических грузовиков, доставляющих на станцию продукты питания, воду и кислород, а также научные приборы и материалы для экспериментов, позволяющие оправдать крайне рискованное и дорогостоящее присутствие людей в космосе. МКС – международный проект, реализованный Соединенными Штатами в сотрудничестве с Россией и Евросоюзом. Но в 2011 году программа Space Shuttle была официально свернута – шаттлы признали слишком дорогими и опасными. По горькой иронии судьбы, космическая программа США, которая, по сути, была основана с целью доказать превосходство Америки над Россией, лишилась возможности доставлять своих астронавтов в космос без российских ракет.

НАСА предпринимало попытки найти замену шаттлам, но, несмотря на миллиарды долларов государственных средств, влитые в ведущие аэрокосмические корпорации, эти усилия так и не увенчались успехом. После избрания Барака Обамы на пост президента его администрация отказалась от масштабной программы по освоению глубокого космоса, печально известной колоссальными перерасходами бюджета и задержками. Прежде чем стремиться в глубокий космос, нужно было вернуть Америке самостоятельность в полетах на земную орбиту. Команда Обамы решила сделать ставку на программу государственно-частных партнерств, начатую администрацией Буша-младшего.

Это было именно то окно возможностей, в котором отчаянно нуждалась едва оперившаяся аэрокосмическая компания Маска. На тот момент SpaceX взорвала больше ракет, чем запустила. Многие считали Маска очередным эксцентричным миллиардером из Кремниевой долины с космическими тараканами в голове. Десять лет назад основатель Microsoft Билл Гейтс уже инвестировал миллионы долларов в смелый проект по созданию на орбите спутниковой группировки для обеспечения доступа в интернет. Дело закончилось банкротством. Компании, традиционно обслуживающие аэрокосмическую отрасль, такие как Boeing, Lockheed Martin и Northrop Grumman с их армиями лучших инженеров и многолетним опытом, свысока смотрели на попытки «парней из интернета» отправиться в космос.

Однако у Маска был четкий бизнес-план. Он хотел сперва создать небольшую дешевую ракету и выводить на орбиту чужие коммерческие спутники. Затем он собирался построить ракету побольше и заключить контракт с НАСА на доставку грузов на МКС: цистерн с водой, замороженных и дегидрированных продуктов питания, материалов для научных экспериментов и оборудования. Конечно, стать космическим грузоперевозчиком не так престижно, как создать собственную спутниковую группировку или отправить экспедицию на Луну, но это позволяет заработать реальные деньги.

Как оказалось, и в работе перевозчика тоже может быть немало шика – стоило лишь взглянуть на блестящую белоснежную машину, дышавшую клубами пара на стартовом столе и казавшуюся воплощенным идеалом ракеты в представлении самого Стива Джобса. С момента своего первого полета в 2010 году эта ракета преобразила глобальную индустрию запусков – ведь она стоила 62 млн долларов, в два раза дешевле ракет, предлагаемых конкурентами SpaceX. Ведущие спутниковые операторы по всему миру пристально следили за успехами SpaceX; компания произвела 18 успешных запусков, шесть из них для НАСА, а общая стоимость ее контрактов на будущие запуски уже достигла 10 млрд долларов. И всего этого SpaceX сумела добиться в условиях жесткой конкуренции с крупнейшими американскими, европейскими и российскими пусковыми операторами, имевшими тесные связи с военной промышленностью и получавшими щедрые субсидии от своих правительств. Аэрокосмический истеблишмент перестал насмехаться над SpaceX, увидев в ней сильного конкурента.

Традиционно ракеты-носители – эти сложнейшие технические системы, построенные из самых прочных и легких современных материалов и стоящие десятки миллионов долларов, – были расходным материалом. Доставив свою полезную нагрузку на орбиту, они либо сгорали в атмосфере, либо падали в океан, либо превращались в космический мусор. Напрашивается вопрос: почему бы не использовать эти дорогостоящие игрушки несколько раз, чтобы сэкономить деньги? Однако до сих пор ни одна страна и ни одна компания не сумели построить работоспособную многоразовую ракету. Космические шаттлы более прочего приблизились к эксплуатационной многоразовости, однако они использовали гигантский одноразовый топливный бак и после каждого полета требовали многомесячного дорогостоящего ремонта. Обе катастрофы, омрачившие эту программу, – взрывы Challenger в 1986 году и Columbia в 2003 году – были непосредственно связаны с повторным воздействием экстремальных нагрузок, которым неизбежно подвергается космический аппарат при выходе на орбиту и возвращении в земную атмосферу. Аэрокосмические компании считали, что нет смысла тратить деньги и силы на развитие многоразовой технологии – во-первых, из-за низкого спроса на услуги запуска, при котором ведущие операторы осуществляют всего дюжину стартов в год; во-вторых, из-за дополнительных сложностей и рисков. Ракеты – своенравные машины, которые при малейшей ошибке легко превращаются из транспортных средств в бомбы. Лучше платить за надежность, чем за эффективность.